Особистий літак. Реальність і міфи.
Особистий літак. Реальність і міфи.
Справжній текст - думки вголос, спроба систематизувати і уточнити практичні моменти, пов'язані з легітимними польотами на власному літаку по / в РФ. Все це як відповідь на питання "А який літак купити? А що можна купити за 50К? А чи можна купити літак і вчитися саме на ньому? Адже якщо вчотирьох скинутися, то по 10К з носа вийде - фактично ціна навчання адже. А можна купити пілотажнік? А можна купити що-нить для польотів на дачу і риболовлю? А ось ще тут Пайпер продають за 20К, вб'юся я на ньому чи ні? А що можна купити, щоб літати в Пітер на вихідні і назад? А якщо я куплю літак на поплавцях, то я можу літати за маршрутом оз. Діра - оз. Глибока Дірка? А можна мені буде в Європу мул і куди ще на цьому літаку покататися? А що для цього треба? А може я ввезено літак з-за кордону (у мене там офшор є), реєстрацію отримаю там, а тут буду просто літати і все ... А що краще купити в США - "експеріментал" або "сертифікований FAA"? А чому "сертифікований" дорожче?
Фактично, навіяло на форумі і загальною ситуацією. Спочатку (за результатами опитування на даному форумі) більшість бажає прикупити собі саме не сильно новий літак іноземного виробництва. Мова про вітчизняну продукцію не веду, хоча по суті різниці ніякої, тільки одне спрощується - можна знайти кінці і отримати потрібний тип в ліцензію без особливих складнощів. Програма перенавчання у вітчизняних виробників - неодмінна послуга до самого літака, власне.
На території будь-якого клубу-аеродрому з періодичністю раз в 2-3 тижні з'являється людина, зазвичай з дружиною, робить пробний політ, записується в клуб на навчання і починає ВИБИРАТИ ЛІТАК для покупки. Деякі, особливо рішучі і фінансово не сильно обтяжені, з легкістю ведуться на авантюру і стають володарем "тазика з крилами" мало не раніше, ніж володарем будь-якої ліцензії. Зазвичай це відбувається після бесіди з керівником даного клубу в ключі:
- А-аа. ця. якщо я собі літак куплю, то його тримати у вас можна, обслуговувати там, вчитися літати ну і там різне ... що там треба.
- МОЖНА, МОЖЛИВО! Домовимося.
Все, клуб отримав клієнта на пару років, який нікуди не дінеться, а на ньому можна довго заробляти копійчину і ще зняти посередницькі при купівлі-продажу. Причому двічі. Перший раз при покупці літака, другий раз - при продажу.
Я не буду торкатися моментів, які пов'язані з вибором конкретної моделі літака, процесом покупки, митних процедур і довозить його до пункту призначення. Це можна покласти на чужі плечі, або просто купити літак, який вже пройшов всі ці стадії. Це не складно, зрозуміло, багато організацій вже набили руку на цьому процесі, персоналії всім відомі, в гіршому випадку пошук по даному форуму дасть відповіді на ці питання.
В політ? Ні, куди там.
Тепер вам потрібно отримати ліцензію пілота, в якому є запис "ЕЕВС вагою до 5700 кг". Ще краще, якщо це буде запис "ЕЕВС (самоназва вашого літака)". Він може бути обраний довільно - наприклад СП-20 (насправді це Як-52, але робити на нього офіційно регламенти на заводі - безглуздо), але тому що це ЕЕВС - значить я назву його Літак Пілотажний 2-місний. Тому що у вас в якості типу літака записано саме ЕЕВС (ну, вага можна і опустити). З огляду на, що реально отримати реєстрацію тільки RA (RF, вона ж РОСТО або військові, або держструктури не розглядається зараз по ряду причин, одна з яких - тихе вмирання РОСТО, як організації і тьма заборон на польоти з рядом обмежень за умовами польотів, часу доби та інша), вам потрібна ліцензія, видана ГА (свідоцтво РОСТО просто не визнається в якості свідоцтва для реєстрації ГА).
Запис "ЕЕВС 5700" має право видати тільки одна організація - Північно-Західний центр АОН, керівник Лебедєв В.В. Умови отримання цієї самої записи - тема окрема і явно виходить за рамки цього тексту.
Навіть в разі покупки (офіційно у дилера) новенької Cessna-182 з glass panel і має російський сертифікат типу, ви зіткнетеся з проблемою отримання допуск на дану модель. Тому як програми навчання (тим більше початкового) на цей тип ні у одного АУЦ немає. Через 3 роки після отримання сертифіката на тип. Втім, на це закривають очі в майже будь-якому АДП.
Припустимо, що і цей етап вдало завершений. Ви є власником літака з реєстрацією RA, ліцензії з потрібною записом і всіма документами, необхідними для польоту - страховкою, сертифікатами і так далі.
Виникає питання базування.
Базуватися можна тільки або на цивільних аеродромах, або аеродромах спільного базування. Наприклад в Москві таких аеродромів тільки 2 - Ступіно і Остафьево. Статус Биково до кінця не визначено. На ньому можна і базуватися і літати, але точних даних немає. Решта - Шереметьєво (обидва), Домодєдово - теоретично можуть допустити вас до себе на постій, але при цьому будуть здирати близько 1 долара за кг. ваги в добу.
Варіантів немає. Або ви домовляєтеся з керівництвом якогось невеликого аеродрому, що володіє "пташиними" правами (колишня хімполоса або грунтова ВПП), що працює з купою обмежень на виліт / посадку, або ви йдете до "спільно базуються".
Проблеми малих аеродромів - якість ВПП, рівень обслуговування, сервіси. Адже вам не тільки треба літати, а й, бажано, безпечно. І ще вам потрібен бензин ... той, який рекомендує виробник. Тобто заправник, тобто ліцензія у аеродрому на подібне, або просто причіп з каністрами (а куди діватися?).
Навіть в Остафьево, який є офіційним аеропортом зі статусом міжнародного, рулежка від "приватників" (клуб Avika) до ЗПС більше нагадує полігон для випробувань джипів. А вже чистка смуги в снігопади - окрема тема.
Зберігання. Ангарів немає. Ще точніше - ніде немає. Ні, звичайно ж можна, сильно домовившись з персоналіями, влаштувати особисто собі "шматочок даху", але це дуже залежить як від особистих якостей, так і від легкості розставання з деякими сумами. Найдешевша стоянка в ангарі в районі Москви і області - близько 1000 доларів на місяць.
Викопування літака із замету раз на півроку - захоплююче, але не настільки. Літати взимку по РФ АОНовцу складно. Навіть якщо просто говорити про погоду і не враховувати необхідність обладнання для ППП (що, до речі, має бути ще підтверджено комісією ЕЕВС, яка повинна допустити до польотів по ППП конкретно даний ЕЕВС) і відповідним записом у ліцензії ГА.
Обслуговування.
О, це окрема пісня. Якщо вам пощастить, ви знайдете людину, яка МОЖЕ допомогти вам з ремонтом і у нього є достатній досвід. Але швидше за все у нього немає потрібної ліцензії, сертифіката і прав проводити подібні роботи.
Тих, у кого є подібне право, може просто не бути в природі. І якщо нову Сессну ще можна якось обслужити (як і R-44), на Як-18T ще можна знайти якісь запчастини (нехай ціною грошей і великих зусиль), то при виході з ладу будь-нитка дрібної деталі на якому -небудь екзотичному апараті (якими є всі поголовно насправді, випущені не в РФ) знайти її практично неможливо. Дзвінки в США, вміння спілкуватися з митницею, пояснюючи, що це - авіаційний відповідач, який. - за два-три роки ви навчитеся всього цього. Як і очікуванню потрібного 3-6 місяців.
Потрібно розуміти, що літак - не автівку. І ви не просто "зупиніться на узбіччі" і піднімете капот, розбираючись, чому "немає іскри" або чому паливний насос перестав працювати.
Досвід товариша - 6 місяців аварійної стоянки в глухому аеропорту (без охорони смуга для АХР) під Воронежем з простої причини - колесо, що лопнуло при посадці. І добування цього самого "колеса".
Не буду згадувати про те, що є в наказі Мінтрансу ряд моментів, які сильно обмежують поняття ЕЕВС. Вага, 4 місця, 300 метрів повинно вистачати на зліт і посадку, політ за приладами неприпустимий. Але поки на це ніхто не звертає ніякої уваги. Є реєстрація та сертифікат льотної придатності - ось і добре.
Думаю, що в регіонах ситуація простіша з базуванням, але не з вильотами на маршрути і, тим більше, з паливом.
Фактично, для новоявлених власників літаків є кілька шляхів:
1. Вищеописаний. Подолавши купу часу, витративши грошей і нервів, віднайшовши всі можливості для проставлення в ліцензію потрібних допусків, рейтингів і типів, через мінімум 2-3 роки від початку "історії" при належному завзятості і бажанні не тільки навчатися, а й довести розпочате до кінця, ви отримаєте можливість вильоту з А в Б. Самостійно. На своєму літаку. З плюсів - вам вже буде зрозуміло, що ні на дачу, ні до сусідів, ні на риболовлю ви злітати не зумієте. Чим би ви не мали. Ви дізнаєтеся правила подачі заявок на маршрути, які виключають таку можливість по суті. Ви будете знати, що обслуговування практично будь-якого літака - це ваша особиста справа, як і пошук "умільців", деталей, запчастин, іншого.
2. Партизанський. Це зручно робити на СЛА (розібрати і заховати легше?) Ви, не заморочуючись на все вищевказане, просто купуєте літак, який можна експлуатувати з грунту або води. Вішаєте на нього реєстрацію (1000 рублів), вибираєте собі майданчик (клуб) або озеро, розбираєтеся самостійно з ангаром (простіше поставити ангар у озера або напівлегального клубу), ніж на офіційному аеродромі, п'єте дуже багато горілки з керівництвом, допомагаєте їм матеріально і вам дозволяють літати без подачі заявок і іншої лабуди будь-куди (ну зловлять вас, ну закриють аеродром на пару днів - справа житейська). Або просто у вихідні викочуєте на асфальтову дорогу вздовж дачних ділянок свою Сессну і злітаєте. Фактично і юридично, ви стаєте "партизаном". Ліцензій у вас немає, страховку можна зробити, але показувати її буде нікому. Якщо вас зловлять - 5000 рублів або свавілля, аж до "погашення витрат, понесених ВВС РФ при перехопленні вашої Сессни ланкою СУ-27" - мало не здасться. Але юридичної бази під це немає. Та й ловити особливо нікому. Навіть в Московській зоні. Саме тому продукція начебто Ла-8 з двигунами, що працюють на автомобільному 92 бензині і можливістю приземлення на грунт або воду, користується заслуженим успіхом. Спіймати ж "партизана", що летить на 300 метрах, важкувато. Але все польоти - на свій страх і ризик, з приземленням по озерам для дозаправок. Полювання, риболовля, дача - будь ласка. При цьому бажано уникати заборонені зони (купити GPS саме для цього дуже корисно та й взагалі розуміти, як і куди зібралися летіти), тому що в деяких зонах можуть і підстрелити. А потрапити в струмінь приземляється Боїнгу близько Шереметьєво - окрема історія. Та й (якщо вже зовсім сильно завадив) можуть вертоліт викликати. Тут вже доведеться несолодко.
3. Ніяких польотів, рибалок, маршрутів. Жодних ліцензій. Просто домовляєтеся в клубі. Купуєте какой-нить пілотажнік (або навчально-покатушечнік). Чи дозволяєте літати на ньому клубу за обслуговування і зберігання. Вішаєте на нього реєстрацію (або клуб сам турбуватиметься тим, щоб на літаку були потрібні номери). Доведеться брати саме той літак, який вміють обслуговувати саме в цьому клубі. Добре, що хоч обов'язкового експлуатанта скасували ... Літати можна буде тільки на території, яка закріплена за цим аеродромом. Тут як повезе. Це може бути і ділянка земної поверхні в 1000 кв. км. можуть бути зони для пілотажу, де можна клеїти дурня самостійно і з Інсом, можуть бути маршрути (вельми суворі - 1-2 км. в сторону - майже розстріл). Але щоб там не було, за територію рідного аеродрому ви будете вибиратися рідко, пам'ятати про це перельоті будете ще рік по тому, літати по МВЛ не навчитеся і фактично, польоти будуть не для зручності пересування, а тільки для відчуття польоту. Сильно постаравшись, можна знайти в 100-200 км ще один аеродром, де буде потрібне вам паливо і люди зі здоровим глуздом, які не будуть у вас просити показати ліцензію кожен раз. Можна мотатися туди, але легальність цього наближена впритул до "партизанство". Дозвіл на маршрут отримати можна, в тому числі на цілий рік, але це процедура, яка описується окремо. Та й у людей бувають перевірки, після чого ви будете "витягувати" літак пару місяців назад на рідний аеродром за порушення правил польотів або ще що-небудь.
4. До літака ви "купуєте" пілота. Який має право літати на цьому типі, заодно навчаючи вас конкретно на вашому літаку. Правда, наліт вам потім (для отримання ліцензії) визнають насилу, але літати вас навчать насправді. Але ні у кого зі старої гвардії (від військових до лінійних) з нальотом 10-20 тисяч годин ви не знайдете записи в ліцензії "ЕЕВС". Так що "чарівність", хабарі на аеродромах для того, щоб випустили, 1-2к зарплати плюс всі вищеописані проблеми п. 1-2-3.
Інших варіантів поки що немає. Виліт за кордон пов'язаний з такою кількістю тонкощів, що до п.1. додається ще стільки ж проблем. Окремим списком.
Змішані варіанти - на кшталт реєстрації під РОСТО, ліцензії від ФЛА, аеродром для "сільгоспавіації" або "клуб" далеко від столиці і "північної столиці" - можливі, звичайно ж. Але все це - той же партизанство, з легким "документарних" прикриттям, що залежать від ваших відносин з місцевими органами на кшталт МВС (через ППО і далі до зонального центру).
Що-там було у поета про імперію, в якій раз вже випало народитися, то добре жити в провінції біля моря. Майже наш випадок. Тільки тоді вже краще жити в провінції і глухіше.
Для порівняння: Польоти в Європі, США, Австралії, Канаді, Африці. Одна ліцензія на всі типи. Один рейтинг на політ ППП (IFR). Один рейтинг на багатодвигунні моделі. Міжнародні польоти доступні і можливі. У тому числі приліт в Росію. Якщо кому-небудь захочеться за посадку в Пулково і добову стоянку заплатити трохи більше 1000 доларів за ту ж Сессну.
Може бути. Як свого часу з'явилися в Москві сервіси для "Мерседеса" і "БМВ", які виросли на тих же місцях, де раніше були "гаражі" і "розборки". Але до сих пір "Мазераті" можна обслужити лише в Фінляндії.
Особисто йду по першому пункту. Але по дорозі не гидую іншими. А що робити?