Обидва героя справжнього тесту замислювалися розробниками для підкорення американського ринку, де Murano вже кілька років пропонують навіть у вигляді двухдверного кабріолета. Зайве говорити, що це унікальна пропозиція. Російському споживачеві не до таких шедеврів: і Nissan Murano, і Toyota Highlander є у нас тільки в одній модифікації - з V-подібними 6-циліндровими моторами ...
Завдання Nissan Murano і Toyota Highlander однакова: звабити середньостатистичний американця. Обидві машини - цілком типові для тамтешнього ринку, якщо не брати до уваги деякі технічні і вельми цікавих відмінностей. Так, Murano має традиційну для кросоверів НЕ преміум-сегмента компоновку: поперечно розташований силовий агрегат, муфта, зістикувати з заднім мостом, яка і відбирає потужність до некерованих колесам.
У Highlander начебто теж все традиційно, але не зовсім. Двигун і коробка також розміщені поперек, проте - і в цьому полягає унікальність среднеразмерного паркетника Toyota, - до задніх коліс потужність відбирати не муфта, а конічний вільний диференціал, що знаходиться під бочком у коробки. У деякому роді унікальне рішення, але в століття постійно замкнутих фрикционов з електронним управлінням - кілька архаїчне.
На відміну від Toyota Highlander, Nissan Murano може похвалитися ще й дизельним 4-циліндровим рядним мотором - його ставлять на європейські версії моделі. А ось бензиновий 4-циліндровий мотор - прерогатива Highlander. Правда, агрегат, м'яко кажучи, древній - робочий об'єм чотирьох «котлів» аж 2,7 літра! Втім, для янкі зійде, тим більше що екологічно заклопотаний американець, швидше за все, вибере Highlander Hybrid. Але навіть в «зеленій» версії шлях до Європи для Highlander закритий ...
Якраз останній позицією Highlander і відрізняється від 5-місцевого Murano. Третій ряд сидінь, звичайно, не можна назвати надкомфортно, але місця там достатньо не тільки для дітей, а й для їх невисоких батьків. Потрапити на третій ряд можна тільки з правого боку - це зроблено з міркувань безпеки. Натиснувши спеціальний важіль в підставі сидіння другого ряду, переміщаємо подушку вперед, і нам відкривається доступ на гальорку. До слова, середнє місце в другому ряду можна перетворити у великий бокс, який ховається в центральному тунелі між передніми кріслами. Демонтувавши 20-сантиметровий сегмент дивана, встановлюємо на його місце зручний столик, підстаканники (куди ж без них в «американці») і скриньку для дрібниць. Пасажирам двох крайніх секцій пропонується скористатися ще й персональними підлокітниками, а також вибрати кут нахилу спинок.
Переходячи в Nissan Murano, потрапляєш у зовсім інший світ - наче з холу 4-зіркового готелю переходиш в кабінет бізнес-центру класу «А». Можливо, такі асоціації навіває майже скопійований у Teana салон, а можливо, просто якісне виконання і його технологічність. Хоча оснащення у Murano кілька біднішими, ніж у конкурента. У базі (1 585 000 руб.), Зокрема, є система доступу без ключа і запуск двигуна кнопкою, 2-зонний клімат-контроль, підсвічування кнопок склопідйомників водія і переднього пасажира (у конкурента - тільки у водія), мультифункціональний кермо, 7 -дюймовий монохромний дисплей для аудіосистеми і клімат-контролю. Шкіряний салон з'являється на наступному рівні комплектації з буквою «SE» (1 705 000 руб.), А разом з ним і електропривод складання дзеркал заднього виду, електрорегулювання сидіння водія у восьми напрямках, пасажирського - в чотирьох, електропривод підйому спинок задніх сидінь, кольоровий монітор тачскрін, орієнтований більше на навігацію, аудіосистема BOSE 5.1 Digital Surround c 11-у динаміками і шестиканальним підсилювачем. Топові версії укомплектовані і функцією підігріву керма, пам'яттю настройок сидіння водія і дзеркал, електроприводом рульової колонки і 5-й двері. У наборі найдорожчої версії (1 880 000 руб.) Є навіть прозорий панорамний люк.
По частині облаштування інтер'єру Nissan не пішов на поводу у північноамериканського споживача. Салон тут скоріше інтернаціональний, куди як більш «зібраний», ніж у більшості виконань, пропонованих в Новому Світі. В першу чергу це помітно по сидіннях з хорошою бічною підтримкою. На тестовому автомобілі ми занесли вибрані положення в пам'ять, і коли двигун глушили, машина послужливо відсувала крісло і кермо, а при запуску повертала останню позицію. Правда, це ерзанья швидко набридло і функція була відключена. На другому ряду просторо в усіх напрямках, троє сядуть без проблем, але вдвох, звичайно, краще, тим більше що можна опустити підлокітник, в якому є два підстаканники.
При моєму зрості в 163 см виникла наступна проблема: зручно розмістившись на водійському місці Murano, налаштувавши дзеркала, я зрозуміла, що при натисканні на педаль газу моя нога зависає в повітрі. У пробці це не актуально, оскільки натискання відбуваються в невеликому діапазоні і п'ята залишається на підлозі, на трасі виручає круїз-контроль, а ось при русі в потоці кінцівку через якийсь час починала затікати. Опущене сидіння вирішило проблему, але на парковці доводилося тягнутися вгору, щоб роздивитися обстановку. Загалом, роблю висновок: таким тендітним дівчатам, як я, за кермом цього Nissan не дуже-то і зручно. Мій напарник по тесту - з ростом 186 см, з посмішкою підтвердив мою думку.
Під капотами кросоверів розташувалися V-подібні «шістки». У Highlander вона об'ємом 3,5 літра, видає 273 к.с. і працює в парі з перевіреним часом 5-ступінчастим "автоматом". Якась архаїчність такого поєднання прогнозовано дає зовсім безрадісний витрата пального: 17,0 л / 100 км. У Murano двигун VQ того ж обсягу міг би розвивати 256 к.с. але дбайливі ніссановци знизили потужність до 249 «коней» заради зменшення податкового тягаря росіян. Пару цьому мотору становить АКП на базі варіатора з шістьма запрограмованими «ступенями».
Розгін з місця в режимі "тапка в підлогу» дає цілком очікуваний результат, який має лише якусь суб'єктивну забарвлення залежно від моделі. Murano стартує легше і кілька плавніше, але захвату не викликає. Highlander справляє враження менш динамічного транспорту. При обгонах на кожній з машин водієві не доведеться здійснювати додаткових маніпуляцій: і у Toyota і у Murano є можливість управляти тягою за допомогою селекторів автоматичних коробок. Однак якщо маневр потрібно виконати якомога швидше, то водієві Murano краще утриматися від різких рухів і залишитися в своїй смузі: варіатор його машини на перемикання фіксованих положень реагує досить повільно.
Використання платформ легкових автомобілів при проектуванні кожної з машин наклало свій відбиток і на конструкцію підвісок, які відрізняються невеликими ходами. Застосовується типовий набір з передньої Макферсон і задньої незалежної многоричажной. До речі, європейські, а відповідно, і російські версії обох машин заради поліпшення керованості отримали ще й жорсткі настройки. Але є і відмінності: за кермом Hightlander нерівності дороги незалежно від їх розміру майже не відчуваються: підвіска їх з'їдає, залишаючи лише комфортні коливання. Правда, коли вибоїн і горбків стає особливо багато, починаєш себе відчувати сидить на верхівці гігантського желе, яке в принципі не може передавати різкі удари, але не перестає від них колихатися. Murano набагато зібраний, але не настільки, щоб доставляти занепокоєння. Він схожий на пружний м'ячик.
«Пробіжка» по сухій польовий колії підтвердила короткоходность підвісок обох піддослідних. На Toyota пробої супроводжувалися глухими стукотами - після них важкий кузов як підбитий ухав в ями. Nissan пережив випробування з типовим хрестом, але до провалів додавалися ще й стрибки, і в якийсь момент ставало зрозуміло, що машина починає «дрейфувати» в невідомому напрямку і щоб її зловити потрібно скинути швидкість.
Зовсім по-різному ці кросовери поводяться і в грязі. Murano краще тримає траєкторію, простіше вилазить з слизькій колії, а при початку пробуксовки електронні системи дають шанс водієві виправити ситуацію. Highlander їде впевнено, інерційно, і якщо не переходити критичну межу уповільнення, то він, швидше за все, вивезе. Потрібно мати на увазі і ось ще який момент: у Murano практично відсутній захист знизу і в «зону ураження» може потрапити не тільки вихлопна система, але і піддон картера двигуна.
При діагональному вивішуванні виявився наступний нюанс, спеціально, що називається, для дівчат: Highlander, який має більш «офф-роудних» вигляд і кліренс в 206 мм, майже не має можливості на бездоріжжі. Не дивно: між мостами тягу розподіляє вільний конічний диференціал і ніяких електронних можливостей у вигляді імітації блокування міжколісних диференціалів не передбачено. Вправа з подолання невеликий ями з зупинкою для фотофіксації вивішеного заднього колеса закінчилося повним фіаско. Кросовер зміг вибратися з пастки тільки за допомогою троса - Highlander ми витягли лише з допомогою Murano. Втім, спробу взяти перешкоду «ходом» ми визнали успішною. А ось у «асфальтового» Murano, дорожній просвіт якого становить 178 мм, на цьому ж місці зовсім не виникло проблем. На допомогу водієві приходить примусове блокування муфти - відповідна кнопка розміщена на центральному тунелі вище селектора АКП.
Тести штатних аудіосистем Nissan Murano і Toyota Highlander представлені в окремих матеріалах.
Nissan Murano II (Z51) 3.5 CVT (249 к.с.) 4WD Позашляховик 5 дв. 3,5 Бензин Повний Варіатор 249
Toyota II (U40) Highlander 3.5 AT (273 л.с.) 4WD Позашляховик 5 дв. 3,5 Бензин Повний Автоматична 273