Не допускається використання колісних пар в експлуатації після аварій, катастроф, сходів рухомого складу, а також при неясності клейм про формування і повному огляді. У цих випадках колісні пари направляють на повне опосвідчення. Не допускаються в осях і колесах тріщини будь-якого розміру і розташування.
Рівномірним прокатом називають знос колеса через його взаємодії з рейкою. Вимірюється прокат вертикальним двигуном абсолютного шаблону в чотирьох рівновіддалених місцях кожного колеса.
До експлуатації не допускаються вагони, у яких колісні пари мають прокат більше:
- 8 мм у пасажирських вагонів приміського і місцевого сполучень;
- 7 мм у вагонів далекого прямування;
- 6 мм у вагонів наступних до пункту обороту на відстані більше 5000 км;
- 5 мм для швидкості руху 120-140 км / год;
- 4 мм для вагонів з приводом генератора від середньої частини осі і швидкості руху понад 120 км / год;
Рівномірний прокат збільшує опір руху поїзда і викликає зріз болтових з'єднань рейок.
Нерівномірним прокатом називається нерівномірний знос поверхні кочення через розвиток поверхневих дефектів і неоднорідності металу колеса. Вимірювання нерівномірного прокату виконують абсолютним шаблоном в перерізі максимального зносу і з кожного боку від цього перетину на відстані до 500мм і визначають різницю показань. Не допускається експлуатувати пасажирські вагони, колісні пари яких мають нерівномірний пуття т більше 2 мм, а з приводом генератора ТК-2 і ТРКП- більше 1 мм. Нерівномірний прокат створює неврівноваженість сходження з рейок.
У колісних пар в експлуатації найбільш часто зустрічаються вертикальний підріз гребеня і його знос по товщині. Дані несправності відбуваються через неправильну збірки візки, тривалої роботи на ділянках шляху з крутими кривими, порушень вимог формування колісних пар. Ці несправності можуть викликати сходження вагона з рейок при проході стрілочних переводів.
Колісні пари з вертикальним подрезом до експлуатації не допускаються. Виявляють такі несправності зовнішнім оглядом, а вимір величини підрізу гребеня виконують шаблоном ВПГ.
Товщина гребеня колеса, виміряна на висоті 18 мм від вершини. повинна бути не більше 33 мм у всіх вагонів і не менше 25 мм для вагонів зі швидкістю руху до 120 км / год; не менше 28 мм для швидкості від 120-140 км / год і не менше 30 мм при швидкості руху від 140 до 160 км / год. Вимірюють товщину гребеня горизонтальним двигуном абсолютного шаблону або вирізом на шаблоні шириною 25 мм. При цьому, якщо між вершиною гребеня і верхньою кромкою вирізу шаблону є зазор будь-якої величини, то товщина гребеня достатня.
Через заклинювання колісних пар на поверхні кочення утворюються повзуни і навари.
Повзуни викликають сильні удари коліс об рейки і можуть привести до їх зламу. Виявити повзун можна при зустрічі поїзда відразу на слух, а після зупинки - зовнішнім оглядом. Глибину повзуна визначають як різницю вимірювань прокату абсолютним шаблоном в двох місцях-на повзунові і радом з ним. Якщо повзун зміщений від кола катання, то вертикальний движок абсолютного шаблону переміщують по прорізи до збігу з повзуном.
Колісні пари з повзуном глибиною понад 1 мм необхідно замінити. Якщо під час перевезення виявлять повзун глибиною понад 1 мм, але не більше 2 мм. такий вагон дозволяється довести до найближчого ПТО зі швидкістю до 100 км / год.
При глибині повзуна від 2 до 6 мм дозволяється рух поїзда зі швидкістю не більше 15 км / год, а при повзунові від 6 до 12 мм - із швидкістю не більше 10 км / год до найближчої станції, де колісну пару необхідно замінити. При повзунові більше 12 мм дозволяється рух поїзда зі швидкістю не більше 10 км / год, за умови виключення можливості обертання колісної пари шляхом вивішування або заклинювання черевиками або ручним гальмом. Глибину повзуна можна визначити в залежності від його довжини:
Довжина повзуна, мм
Навар виявляють і вимірюють так само як і повзун. Висота навару допускається не більше 0.5 мм.
Якщо висота навару більш зазначених розмірів, але не більше 2 мм, то вагон дозволяється довести зі швидкістю до 70 км / год до найближчого ПТО. Допускається усувати навар обробкою наждачним кругом, забезпечуючи плавний перехід до пошкодженої поверхні.
Товщина обода колеса зменшується через зношування в процесі експлуатації і при обточування. Чи не дозволяється експлуатувати вагони товщина обода колеса яких по колу катання менш:
- 30 мм для вагонів зі швидкістю руху до 120 км / год;
- 35 мм для вагонів зі швидкістю руху від 120 до 140 км / год;
- 40 мм для вагонів зі швидкістю руху від 140 до 160 км / год;
Вимірювання проводять товщиноміром не менше ніж в трьох місцях кожного колеса рівномірно віддалених один від одного.
Колісна пара з маломірних обода підлягає розформуванню
Дуже частими несправностями, особливо в зимовий час, через збільшення жорсткості залізничної колії схильності металу до крихкого руйнування, зниженні температури зовнішнього повітря, є вищербини на поверхні катання.
Вищербини утворюються на поверхні кочення коліс через втомного руйнування поверхневих шарів металу під дією багаторазово повторюваних контактних навантажень або через термотрещін, які виникають в результаті нагрівання коліс гальмівними колодками. Часто вищербини утворюються в місцях плазунів, наварів або світлих плям. Світлі плями виникають на поверхні кочення при гальмуванні в умовах нагріву і впливу холодного повітря на матеріал колеса. Можуть бути причинами приховані пороки металу. Чи не дозволяється експлуатувати вагони, колісні пари яких мають на поверхні катання вищербини глибиною більше 5 мм чи довжиною понад 25 мм.
Вищербини глибиною до 1 мм не бракують незалежно від довжини.
Від впливу несправних колодок можуть утворитися кільцеві виробітку. Виявляють їх зовнішнім оглядом. До експлуатації не допускаються колісні пари з кільцевими виробками біля основи гребеня більше 1 мм, на інших ділянках поверхні катання більше 2 мм, або шириною більше 15 мм.
Глибину вищербин і кільцевих виробок дозволено вимірювати абсолютним шаблоном або товщиноміром, а довжину і ширину лінійкою або метром.
Гострий накат - пластична деформація металу колеса по поверхні гребеня через великі навантажень між рейкою і колесом. Призводить до сходження селевих з рейок. Визначається візуальним оглядом та при обнаруженіі- бракується.
Ширина обода колеса допускається не менше 126 мм.
Внутрішні дефекти металургійного походження можуть привести до місцевого розширенню обода колеса - раздавливанию його в зоні фаски або до поверхневого отколу зовнішньої межі.
Колісні пари не допускають до експлуатації, якщо місцеве розширення обода перевищує 5 мм; глибина відколу зовнішньої межі - понад 10 мм, або ширина решти обода в місці відколу - менше 120 мм. Виявляють несправності зовнішнім оглядом, а вимірюють кронциркулем і лінійкою.
Ослаблення або зсув ступиці колеса на осі виникає через порушення технології формування, а також від ударів при аваріях і катастрофах. Ознаками ослаблення маточини на осі є розрив фарби по всьому колу маточини з виділенням іржі або масла з-під маточини. При наявності зазначених ознак колісна пара повинна бути замінена і відправлена в ремонт.
Відстань між внутрішніми гранями коліс має бути не менше 1 437 мм і не більше 1443 мм, а для вагонів зі швидкістю руху більше 120 км / год - не менше +1439 мм і не більше 1443 мм.
Вигнутість осі зустрічається рідко і відбувається переважно при аваріях і катастрофах рухомого складу. Вона визначається вимірами відстані між внутрішніми гранями коліс штангеном РВП в чотирьох діаметрально протилежних точках. Різниця відстаней допускається не більше 2 мм. Вимірювання проводять у вільних від навантажень колісних пар.
На середній частині, при недотриманні вимог щодо змісту гальмівної передачі, може утворитися протерті. До експлуатації колісну пару не допускають, якщо глибина протертості складе більше 2.5 мм. Вимірювання протертості виконують двома лінійками.
Зварювальний опік на осі при недотриманні правил у виконанні зварювальних робіт на вагоні. У металі осі відбуваються структурні зміни внаслідок нагрівання, що в подальшому може викликати тріщини. Колісні пари зі слідами контакту з електродом або оголеним проводом в будь-якій частині осі до експлуатації не допускається.
- бракування підлягають осі з обривом різьбової частини для деталей кріплення підшипників.
- сліди контакту з електродом або електрозварювальних проводом в будь-якій частині осі;
- зсув або ослаблення маточини колеса на подступичной частини осі.
Ознакою ослаблення маточини колеса на осі є виділення з-під маточини іржі або масла з внутрішньої сторони колеса по всьому периметру в місці сполучення. Ознаками зсуву маточини колеса на осі служить смужка іржі або блискуча смужка на поверхні металу з внутрішньої сторони маточини (при зсуві колеса назовні), смужка іржі або блискуча смужка на осі з протилежного боку маточини (при зсуві колеса всередину).
При наявності хоча б одного із зазначених ознак необхідно замінити колісну пару і відправити її в ремонт;
- вищербини по поверхні кочення колеса глибиною більше 10 мм або довжиною більше 50 мм у вантажних вагонів і більше 25 мм у пасажирських вагонів. Тріщина в вищербини або розшарування, що йде в глиб металу, не допускаються.
Товщина обода колеса в місці вищербини НЕ должнана бути менш допустимої. Вищербини глибиною до 1 мм не бракуються незалежно від їх довжини;
- кільцеві вироблення на поверхні кочення колеса глубінойа біля основи гребеня (рис. 3.2) більше 1 мм, на ухилі 1: 7 - більше 2 мм або шириною б більше 15 мм.
При наявності кільцевих виробок на інших ділянках поверхні кочення, що мають ухил 1:20, норми бракування їх такі ж, як для кільцевих виробок, розташованих у гребеня;
- місцеве розширення обода колеса (розчавлювання) більше 5 мм;
- поверхневий відкол зовнішньої грані обода колеса (рис. 3.3), включаючи місцевий відкол кругового напливу, глибиною (по радіусу колеса) більше 10 мм, або ширина решти обода в місці відколу менше 120 мм, або наявність в ушкодженому місці незалежно від розмірів відколу тріщини , що розповсюджується в глиб металу;
- пошкодження поверхні кочення колеса, викликане зміщенням металу, ( "навар") висотою у колісних пар пасажирських вагонів більше 0,5 мм, вантажних вагонів більше 1 мм.
При виявленні на проміжній станції вагонів з колісними парами, що мають "навар" більш зазначених розмірів, порядок проходження вагона такої ж, як в п. 4;
- виступ металу по круговому периметру гребеня в місці переходу його зношеної поверхні до вершини (гострий накат) (рис. 3.5);
- товщина обода колеса по колу катання менше 22 мм у вантажних вагонів, менше 30 мм у пасажирських вагонів, менше 35 мм в поїздах, що прямують зі швидкістю понад 120 км / год, але не більше 140 км / ч.
У колісних пар пасажирських вагонів, що включаються в пунктах формування в поїзди, що прямують до пункту обороту на відстань понад 5000 км, крім того, не допускаються:
- прокат по колу катання більше 6 мм;
- товщина гребеня менше 26 мм, яка вимірюється на відстані 18 мм від його вершини.
Огляд колісних пар виробляти з остуківаніем молотком поверхні кочення коліс.
Особливу увагу необхідно звертати на технічний стан колісних пар, кришки букс яких пофарбовані червоним кольором (наплавлені гребені).