Існують наступні конструктивні рішення щодо забезпечення непотоплюваності. і вони поділяються на 2 групи:
- запобігають потраплянню води в корпус;
- забезпечують збереження плавучості при попаданні води всередину судна.
До першої групи входять: пристрій палуби в носовій і кормовій частинах корпусу, установка вітрового скла або водоотбойних козирків перед переднім кокпітом, пристрій фальшборту навколо кокпітів, огородження кожухами вентиляційних горловин в палубі і т.п.
До числа конструктивних рішень другої групи відноситься установка в корпусі водонепроникних перегородок так, щоб обсяг кожного з утворених відсіків був не більше запасу плавучості судна, а також пристрій повітряних ящиків і установка в корпусі «блоків плавучості» - матеріалів з найменшою щільністю (наприклад, пінопласту) .
Відомий цілий ряд човнів. у яких на досить високому рівні забезпечена остійність і непотоплюваність. Однак методи, використовувані при цьому, не завжди ідеальні. Розглянемо їх. По-перше, це створення запасу плавучості заповненням бортових відсіків гідрофобним матеріалом з позитивною плавучістю, наприклад пінопластом. По-друге, забезпечення непотоплюваності порожніми герметичними відсіками. Так, заповнення відсіків пінопластом кілька збільшує масу, що істотно для малих човнів, які повинні переноситися вручну. Відзначимо також, що ремонт такого відсіку в разі пошкодження досить проблематичний. Згодом пінопласт перетворюється в «потерть», відсік ж стає порожнім, хоча і герметичним. Ремонт порожнього герметичного відсіку також утруднений, внаслідок його малих розмірів. Але найголовніше навіть не це, при наявності пошкодження вода накопичується в відсіку і створює крен, що, з огляду на міркування щодо забезпечення остійності вкрай небажано. Видалити воду з такого відсіку, що не витягши човна на берег (або не піднявши на борт судна) не виходить. На хвилюванні або при залитому кокпіті подібна ситуація загрожує перекиданням.
Існує також інша схема забезпечення непотоплюваності на скло-пластикових човнах т.зв. «Тришарової» конструкції, коли пінопласт розташовується між двох шкаралуп'яну конструкцій, які утворюють внутрішню і зовнішню поверхні човна. Основна частина обсягу плавучості при цьому розміщується вздовж бортів, іноді у верхній його частині. Однак оскільки певна частина пінопласту завтовшки 50-300 мм поміщається всередині днища, це "сприяє підвищенню центру ваги влився Йоди. Подібна конструкція також кілька ускладнює човен.
Збільшення висоти надводного борту, стосовно до малого безпалубна судну, аж ніяк не сприяє підвищенню непотоплюваності, а призводить до збільшення можливого обсягу влився води, підвищенню її центру ваги, а, отже, до зменшення аварійної остійності.
Прихильники збільшення висоти надводного борту бачать вихід в оснащенні судів т.зв. самоотлівним кокпітом (Рис. 67а), оснащеним зливними шпігати. При цьому в якості шпігатов використовуються від труби (від двох до шести) з внутрішнім діаметром від 20 до 50 мм.