Не плач, Marussia: історія про занадто великі гроші
Амбіційний проект українських спорткарів Marussia Motors нещодавно припинив своє існування - компанія закрилася синхронно з продажем Михайлом Прохоровим державі проекту е-мобіля за символічний 1 євро. Autonews.ru простежив історію Marussia разом з її колишнім головним конструктором, чинним радником президента української автомобільної федерації по організації проведення Гран-прі Формули-1 і засновником промоутера автогонок АНО СК АСПАС Ігорем Ермілін.
Як ви вважаєте, чому проект Marussia Motors не реалізували? Що цьому завадило?
Ігор Ермілін. Фото: Марія Мельникова
Можливо, менеджери порахували, що для того, щоб виправдовувати вложеннние інвестиції і отримувати нові засоби для подальшого розвитку, потрібно було демонструвати результат.
Нагадайте, як створювався концепт моделі В1. Він же був першим.
Marussia B2 і Marussia B1
Чеглаков також володіє гоночної командою Marussia F1 Team.
Так. Це український бізнесмен, який дав Миколі можливість реалізувати ідею створення дорожнього спорткара. А вже потім Чеглаков став власником команди F1. Але взаємодії між структурами гоночної команди і Marussia Motors немає ніякої. Це два абсолютно непересічних проекту.
Стартовий етап фінансував бізнесмен Юхим Островський?
Так. Тоді йому це було цікаво. Микола попросив мене з ним зустрітися. Я показав йому свій спорт-прототип «Фенікс». Ми довго навколо нього ходили і тоді ж почали обговорювати можливість створення дорожньої спортивної машини. Островський був основним власником компанії E.M.M. фінансує проект. Але потім він з нього вийшов, продавши свою частку.
Фоменко все організував?
Він об'єднав ідею проекту з фінансовим джерелом. Його енергія і харизма допомогли залучити інвестиції.
Я правильно зрозумів, що дизайнерський концепт, обраний спочатку Фоменко, був дуже далекий від виробничого прототипу, а перехід до його створення сильно затягувався?
Так. Але те, що на першому етапі була прийнята дизайнерська версія концепту, абсолютно нормально. Концепти майже завжди дуже далекі від виробничого зразка. Просто треба було провести демонстрацію моделі, оцінити реакцію публіки і після цього зробити те, що потрібно.
Але з цим, судячи з усього, виникли проблеми.
При розробці автомобілів завжди відбувається протистояння дизайнерів та інженерів. З цією проблемою стикаються всі автовиробники, а для її вирішення приходять до компромісу. Тому що машину доведеться продавати, а значить, споживач повинен отримати її добре функціонуючої. Але Микола більше слухав дизайнерів.
Значить, і В2 теж мала проблеми з системою охолодження.
Так. В результаті програма тестів в Іспанії згорнулася завчасно. Наша гоночна модель В1 GT, яку ми планували готувати для участі в FIA GT, теж не пройшла всі заплановані для неї випробування, хоча не мала проблем з охолодженням - у неї були нормальні функціональні повітрозабірники.
Marussia B1 і Marussia B2
Чому у вас не вийшло відстояти свою точку зору?
Фоменко брав під свою відповідальність гроші. А хто платить, той приймає рішення, це його повне право. Микола був абсолютно впевнений в тому, що чинить правильно.
Крім того, ситуація розвивалася так, що я вже не бачив сенсу залишатися в компанії. Ефективність моєї присутності наближалася до нуля, тому що всі рішення приймалися Миколою. А я, так, покладаючись на свій досвід конструювання гоночних автомобілів, бачив розвиток компанії трохи інакше.
Ми ніяк не могли вирішити технічні проблеми, яких, в общем-то, було небагато. Для Marussia так і не був знайдений двигун.
Але, ви ж розробляли машину під певний мотор.
Модель В1 з двигуном Renault отримала сертифікат на продаж вУкаіни в кількості близько 100 штук. Виробник поставляв нам мотор в зборі з коробкою передач, з усіма блоками управління, електроустаткуванням, аж до клімат-контролю.
Але потім щось пішло не так
Але напевно можна було знайти іншого постачальника силової частини? Або для цього були потрібні істотні переробки в автомобілі?
Ні. Там все було зроблено досить універсально. Потрібно було тільки поміняти задній підрамник на інший - з відповідними кріпленнями для нового мотора. Розглядалися варіанти установки двигуна з турбонаддувом від Opel Insignia OPC, моторів Audi-Volkswagen, BMW, Mercedes, Lotus і навіть думали використовувати великий V8 від купе Corvette. Але ні з одним з постачальників домовленостей так і не було досягнуто.
Знову ж таки, проблема в менеджменті. Тому що ті, хто домовлялися, що не дуже розуміли всіх технічних деталей і нюансів. А серйозні постачальники дуже швидко втрачають до таких людей інтерес.
Що це були за менеджери?
Я погано їх знаю. Менеджери на таких ключових позиціях як комерційний, фінансовий, зовнішньоекономічний директор, змінювалися в компанії кілька разів. У нас вУкаіни в такому специфічному автомобільному бізнесі є великий дефіцит менеджерів-професіоналів. Адже потрібно вміти поєднувати інжиніринг з економікою і маркетингом. А це цілий комплекс.
Що збільшився адміністративний ресурс виявився слабким, без необхідного досвіду роботи. У компанію прийшло багато молодих ентузіастів, які вміють швидко і добре працювати на комп'ютері, будувати 3D-моделі, але далеко ще не конструкторів і вже точно не проектувальників. Вони не завжди добре розуміли функціонал того, над чим працювали. В результаті рішення були неефективні, проект зависав.
Marussia B1 і Marussia B2
У позашляховика F1 не було проблем з системою охолодження?
Ні. Це був звичайний позашляховик, який використовує шасі Ssang Yong Rodius, але з дизайном від Marussia.
Чому відразу після вашого відходу проект В1 був згорнутий?
Думаю, тому що він був мій. Я його створював. А Микола дуже ревно ставиться до першості.
Що відрізняло В1 від В2, крім того, що у них різні кузова?
Ще у них різні труби каркаса безпеки і кінематика відкривання дверей. Механічна частина у моделей в цілому загальна.
Виходить, шасі для В2 - ваша розробка.
Важливим є те, що зовні, а не всередині. Основні дизайнерські рішення та ідеї в В2, які згодом реалізовував дизайнер Максим Шерстнев, належали Миколі. Він цей проект сам повністю курирував.
Marussia B2 і Marussia B1
А крім розробки В1 і шасі, ви ще за що відповідали?
За робочу групу позашляховика F1 і гоночну версію В1 GT.
Ви говорили, що спорткари отримали українську сертифікацію. Значить, вони пройшли і краш-тести?
Так. Причому після фронтального удару автомобіль отримав настільки незначні пошкодження силової структури - у нього було ціле лобове скло, вільно відкривалися двері - що йому поміняли передній підрамник, і відправили на другий удар візком ззаду. Зазвичай же для кожного удару використовується новий автомобіль.
Сертифікат ми отримали досить швидко.
І жоден спорткар Marussia так і не був проданий?
Думаю, офіційно - немає. Один шоу-рум Marussia знаходився в Москві на Тверській, інший в Монако. Ні вУкаіни, ні в Європі на них їздити не можна, тому що немає відповідних сертифікацій.
Скільки було вироблено всього машин?
Микола Фоменко на автодромі у Сільверстоуні
Зберігати було ніде.
Спочатку виробництво автомобілів було організовано на заводі холодильників «Сніжинка» в Москві на Ботанічному Саду. Скільки машин там можна було випускати?
До 100 автомобілів в рік. Туди було завезено дуже хороше обладнання, розраховане на експериментальне виробництво. Наприклад, там був японський п'ятикоординатне обробний центр, що дозволяє, умовно кажучи, перетворити шматок пінопласту в повнорозмірну модель автомобіля.
Яка частка імпортних комплектуючих у спорткарах Marussia?
Досить велика, як у багатьох - двигун, трансмісія, електроніка управління силовим агрегатом, гальма, частково рульова і амортизатори. Передні і задні підрамники, важелі підвіски, стійки, пластик з інтер'єром - все українське. Кузов ми виготовляли самі.
Для чого було вирішено організувати виробництво в Фінляндії на автоскладальному підприємстві Valmet?
Витрати на розвиток проекту виросли настільки, що, для того щоб їх окупити в якісь реальні терміни, потрібно було виходити на великі обсяги продажів. Тому і було вирішено розробляти моделі більш масові, ніж спорткари - типу позашляховика F1. Розглядалася можливість випускати понад 10 тисяч автомобілів на рік. Будувати вУкаіни свій такий завод було досить проблематично, а в Фінляндії виробляти під замовлення - з економічної точки цілком логічно. По-перше, звідти дуже зручно поставляти автомобілі в Україні. По-друге, в Європі є доступ до якісних комплектуючих. І по-третє, випускаючи продукцію в Фінляндії, набагато легше налагодити її збут в Європі.
Але, знову ж таки, менеджмент Marussia з цим завданням не впорався. Європейці постійно намагаються, кажучи простою мовою, нас, Украінан, розвести. Ніби як ми не вміємо, а вони можуть. Так ось, фіни сказали нашим менеджерам, що конструкція не дуже хороша, але вони готові її розробити заново - звичайно, за гроші. І менеджери, не вникаючи в технічні деталі, погодилися. Ми говорили цим людям, що Valmet не може зробити це, тому що компанія займається складанням, а не проектуванням автомобіля. Тим більше, що це фіни, а не якісь там німці, які знають толк в автопромі. В результаті фіни почали щось робити, а потім у них все встало. Найсмішніше в цьому те, що керівник конструкторської групи по шасі Marussia навіть не притягувався до переговорів з Valmet. До нього звернулися, тільки коли все застопорилося.
Розуміючи, що проблема в менеждмент, ви говорили про це Фоменко?
Так, вказував на проблеми - коли Миколі, а коли Антону Колесникову (працював з Фоменко, допомагав йому займатися адміністративними й організаційними питаннями). Але, судячи з усього, це не принесло результату.
Якщо проблема дійсно була в менеджменті, стає зрозуміло, чому проект зупинився.
Ймовірно, інвестор втратив інтерес до проекту через те, що він не розвивався. Приблизно рік-півтора назад почалося скорочення фінансування, а потім воно зовсім припинилося.
У ЗМІ є інформація, що на проект було витрачено більше 100 мільйонів євро. Це так?
Думаю так. Компанія дуже добре фінансувалася. Тому в ній було дуже комфортно працювати. І розлучилися ми з Миколою Фоменко дуже добре. Я дуже позитивно ставлюся до періоду моєї співпраці з Marussia.
Що відбувалося в Marussia в останній рік при відсутності фінансування?
У цей період з'явилася можливість працювати над «Кортеж» (урядовий проект створення та виробництва автомобілів для державних чиновників, для якого Marussia займалася дизайном). Компанія намагалася втриматися на плаву, поки не отримає державне фінансування. Намагалися знижувати витрати. Як ви знаєте, сталося велике скорочення персоналу: спочатку до 150 чоловік, а потім ще.
Хто в Marussia займався дизайном для «Кортеж»?
Дуже сильна команда дизайнерів. Її очолював Максим Чащин. Він раніше теж працював в НАМИ.
І що в результаті? Зараз компанія закрилася.
Наскільки мені відомо, для «Кортеж» буде прийнятий варіант, виконаний НАМИ, а не Marussia. Інженери, що працюють в Marussia, отримали дуже великий досвід, майже всім їм було запропоновано перейти на роботу в НАМИ. Але дизайнерам такої пропозиції чомусь не надходило. Все обладнання та матеріали виробництва розпродаються.
«Фенікс» важить 600 кг і розганяється до 100 км / ч приблизно за три секунди.
А що з технологіями Marussia?
Вони нікому не передавалися. Компанія Marussia Motors була створена як виробнича програма. Була ще компанія Е.М.М. вона ж була калькодержателем (власником інтелектуальної власності і технічної документації). Коли обидві компанії закрилися, була створена Marussia Engineering для того щоб легко і прозоро перейти до проекту «Кортеж». Можливо, Marussia Engineering володіє технологіями.
Вони можуть бути кому-небудь цікаві?
Були розмови про те, що всі ці розробки куплять американці. Але я не думаю, що іноземні компанії підуть на такий крок. Про спорткари Marussia було дуже багато і довго чути, але готового продукту так і не з'явилося. Інвестор сприйме цей факт як великий ризик.
У марки імідж сильно зіпсований?
Думаю, зіпсований. Це в якійсь мірі позначилося навіть на гоночній команді Marussia F1 Team. Люди починають шукати відповіді на запитання, чи позначиться закриття компанії якось на команді.
Новий концепт, який, за словами Ігоря Ермілін, може стати конкурентом такого суперкара, як Koenigsegg.
Я дуже шкодую про те, що все так сталося. Думаю, що при істотно меншому фінансуванні Marussia проект зміг би реалізуватися у вигляді дуже успішного дрібносерійного виробництва спорткарів в обсязі до 100 автомобілів на рік. На базі того, що у нас було, цілком реально зробити машину на рівні Koenigsegg з ціною до мільйона доларів. Але все вийшло так, як це часто буває вУкаіни: прийшли великі гроші, а разом з ними багато непрофесійних, але «близьких» людей.
Чому ви так упевнені в тому, що спорткари Marussia могли б конкурувати на рівні відомих суперкарів?
Коли ми готувалися до гоночної програмою, то відправляли нашу дорожню В1 для перевірки на базу англійської команди Status GP. Там її повністю розібрали, досліджували, після чого зробили висновок, що вона в своєму базовому варіанті суттєво ближче до підготовленої до перегонів версії, ніж автомобілі типу Aston Martin і McLaren. Тобто, ми змогли зробити дуже спортивний автомобіль.
Концепт має на увазі використання майже будь-який з сучасних найбільш продуктивних силових установок.
Ще один хороший відгук про нашу роботу зробили на KW (виробник підвісок для дорожніх машин і автоспорту). Її продукцію використовують такі автомобілі як Corvet, Audi R8, спорткари BMW, Ferrari, Lamborghini. Коли ми замовляли KW зробити по нашим характеристикам 20 комплектів амортизатори, то відправили їм дві машини. Одну з амортизаторами, зробленими на моє замовлення на Ленінградському заводі «Плаза», а другу з амортизаторами KW, які ми самі адаптували під наші спорткари. Після стендових, а потім всіляких дорожніх випробувань інженер-випробувач з KW з 25-річним стажем сказав, що наше шасі найкраще з усіх, що він коли-небудь пробував. І це сказав, не продавець клієнту, а інженер інженеру.
Ви не думали реалізувати подібний проект, але вже самостійно?
Я не можу про це не думати. У мене навіть вже є на папері і в 3-d моделях новий концепт спорткара. Це абсолютно нова розробка.
Концепт являє собою детально опрацьовану на комп'ютері 3D-модель, виконану дизайнером Дмитром Криловим.
Дмитро Панов, спеціально для Autonews.ru