При всьому різноманітті інтермодальних транспортних систем в світовій практиці склалися дві основні моделі інтермодальних перевезень. Ці моделі розрізняються передумовами зародження, сферами застосування, рушійними силами, технологічними рішеннями, характером участі держави їх реалізації. З певною часткою умовності ці моделі можна назвати "океанської" і "континентальної".
"Океанська" модель інтермодальних перевезень (далі ОМ) сформувалася в період інтенсивної контейнеризації світової економіки (1960-1980-ті рр.) Як результат зростаючої конкуренції провідних морських контейнерних операторів, головним чином - американських. Забезпечуючи привабливі стабільні умови міжконтинентальної морського перевезення, вони не мали можливості контролювати умови і якість сервісу на сухопутних ділянках транспортування. Клієнт змушений був самостійно формувати транспортну ланцюг, взаємодіючи з перевізниками наземного транспорту.
Очевидно, що морська контейнерна компанія, яка змогла б надати клієнту єдиний "наскрізний" сервіс, що включає не тільки морський, але і наземні ділянки маршруту, а також необхідні додаткові послуги, отримала б незаперечні ринкові переваги. Реалізуючи цю ідею, з середини 1970-х рр. найбільші судноплавні компанії стали встановлювати контроль над всієї транспортної ланцюгом, виступаючи перед клієнтом в якості єдиного перевізника.
Головна ідея - "океанської" моделі - об'єднання послідовних етапів транспортування різними видами транспорту в рамках цілісного транспортного продукту, який і пропонується користувачам.
Дана модель використовується, перш за все, в глобальних ланцюгах поставок товарів, що перевозяться в контейнерах. Характерний для ОМ маршрут - міжнародне перевезення, в основі якої лежить доставка по морській контейнерної лінії, доповнена залізничним і (або) автомобільним ділянками транспортування, послугами терміналів і все частіше - додатковими логістичними послугами.
Домінуючим типом інтермодальних транспортних одиниць, характерних для ОМ, є 20- і 40-футові контейнери ISO.
Спочатку постачальниками сервісів в рамках ОМ були виключно судноплавні компанії. Але в міру розвитку ринку і лібералізації законодавства в цій ролі стали все частіше виступати експедитори, інші суб'єкти ринку транспортних послуг і логістичні провайдери. Сьогодні інтермодальні сервіси надають навіть компанії - оператори портових контейнерних терміналів.
Основним механізмом, що забезпечує розвиток перевезень в рамках ОМ, є конкуренція транспортних операторів в глобальних ланцюгах поставок. Вони забезпечують основну частину інвестицій, генерують інноваційні рішення і формують бізнес-структури, адекватні тим чи іншим інтермодальним сервісів.
Роль держави в реалізації ОМ до певної міри вторинна, проте її не слід недооцінювати. Зокрема, тільки держава здатна усувати невиправдані правові обмеження, що ускладнюють ефективну взаємодію різних видів транспорту в рамках ОМ. Йдеться, зокрема, про допуск до певних видів діяльності, про дозвіл ринкових злиттів і поглинань, про тарифне регулювання, про систему дорожніх навантажень і габаритах рухомого складу, що використовується в інтермодальних перевезеннях, і т.д.
"Континентальна" модель интермодальной перевезення (далі - КМ) зародилася в результаті дії двох зустрічних тенденцій.
З одного боку, залізничні компанії та перевізники внутрішнього водного транспорту (а в країнах з розвиненим каботажем - і судноплавні лінії у внутрішньому сполученні) прагнули проникнути на зростаючий ринок мелкопартіонних перевезень, який практично безроздільно належав автомобільного транспорту. З іншого боку, автомобільні перевізники і їх клієнтура були готові скористатися суттєвою економією, яку може дати виконання основної частини дальньої перевезення по залізниці або по воді.
Для реалізації цих тенденцій, перш за все, потрібні були ефективні технологічні рішення, які забезпечували б швидку і дешеву перевалку транспортних одиниць між автомобільним і залізничним транспортом.
Окремі досліди транспортування дорожніх транспортних засобів по залізниці сягають ще до епохи гужового транспорту. З розвитком автомобільних перевезень такі комбіновані транспортні системи стали створюватися в різних країнах, проте їх широкому поширенню перешкоджав ряд причин. Серед них необхідно помститися, перш за все, технологічні проблеми і значні інвестиції, необхідні для їх подолання. Цей фактор різко обмежував можливості наземного транспортного бізнесу в реалізації КМ і низьку конкурентоспроможність цієї моделі в порівнянні з прямою автомобільним перевезенням.
В європейській транспортній політиці і транспортної практиці набув поширення термін "комбінована перевезення" (combined transport), що відповідає суті "європейського" варіанту КМ. Згідно з визначенням ЄЕК ООН та ЕКМТ1, комбінована перевезення - це "интермодальная перевезення, в рамках якої велика частина європейського рейсу припадає на залізничний внутрішній водний або морський транспорт і будь-який початковий і (або) кінцевий відрізок шляху, на якому використовується автомобільний транспорт, є максимально коротким "(див. також врізку 10.1).
Завдяки .ному найбільші американські залізничні перевізники вже в 1950-і рр. стали пропонувати автотранспорту і власникам вантажу економічно доступні комбіновані транспортні послуги, які сформували досить стабільний сегмент ринку транспортних послуг.
Головна ідея "континентальної" моделі - заміна прямої автомобільного перевезення на послідовну доставку вантажу різними видами транспорту, в якій основна ланка транспортування забезпечується залізничним (рідше - водним) транспортом.
Дана модель знайшла поширення в багатьох розвинених країнах. Характерний для КМ маршрут - міжнародна або внутрішня перевезення, при якій интермодальная одиниця доставляється на початковій і кінцевій ділянках маршруту автомобільним, а на магістральному плечі - залізничним, внутрішнім водним або морським транспортом.
Для КМ характерно значне розмаїття інтермодальних транспортних одиниць і застосовуваних технологій. Як транспортна одиниці можуть виступати автомобільні напівпричепи (контрейлер), контейнери різних типорозмірів, а також знімні кузова. Прагнення до інтеграції вантажопотоків і досягненню ефекту масштабу зумовило застосування універсального термінального і транспортного устаткування, придатного для всіх або більшості різновидів транспортних одиниць. У ряді випадків інтермодальний сервіс допускає перевезення транспортної одиниці по залізниці разом з тягачем і водієм (так звані супроводжувані перевезення).
В рамках КМ знайшли обмежене застосування і "безвагонние" технології, коли поїзд формується з спеціально сконструйованих автомобільних напівпричепів, які спираються безпосередньо на залізничні візки.
Подальший розвиток інтермодалізма в рамках КМ на європейському континенті стимулюється, насамперед, заходами на рівні ЄС та національних урядів. Діапазон їх дуже широкий - створення правової бази, проведення масштабних інвестиційних проектів і програм, організація наукових досліджень і розробок і т.д. У регіоні Північної Америки цей процес як і раніше обумовлений, в першу чергу, зусиллями і ініціативами транспортного бізнесу.
Таким чином, при цілому ряді загальних або схожих елементів, "океанська" і "континентальна" моделі мають ряд суттєвих відмінностей.
У табл. 10.1 і на рис. 10.1 дано порівняльні характеристики двох описаних моделей.
Таблиця 10.1. Порівняльні характеристики моделей інтермодальних перевезень
В регіоні ЄС - всемірне правове і фінансове стимулювання
Мал. 10.1. "Океанська" і "континентальна" моделі інтермодальних перевезень
Необхідно враховувати, що интермодальная перевезення далеко не у всіх випадках виконується за схемою "від дверей до дверей". Пунктами її початку і завершення можуть бути, поряд зі складами відправника і одержувача, портові та сухопутні термінали, логістичні центри, митні склади і т.д. Замовник визначає початковий і кінцевий пункти интермодальной перевезення в залежності від побудови конкретного ланцюга поставок. У міжнародній торгівлі головним фактором є обраний базис поставки, який визначає сферу відповідальності замовника перевезення і вибір маршруту.
Врізка 10.1. Термінологія мультимодальних перевезень
Термінологія мультимодальних перевезень зафіксована в цілій низці офіційних документів ООН (зокрема, Європейської економічної комісії, ЮНКТАД), ЄКМТ, ОСЗ, інших міжнародних організацій. Відповідні поняття використовуються в міжнародних конвенціях, в нормативних правових актах ряду країн, в тому числі і Росії.
Терміни та визначення, що відносяться до "интермодальной" тематиці, включені в численні словники і довідники. Дослідницькі організації та транспортні компанії приводять їх у власних словниках транспортних термінів, розміщених на відповідних інтернет-сайтах.
Таким чином, стосовно до мул'тімодал'ним перевезень не існує єдиної загальноприйнятої системи термінів і визначень. Такому стану є ряд об'єктивних причин.
По-перше, в національному законодавстві і галузевій літературі різних країн історично складалася власна термінологія, що відноситься до перевезень вантажів за участю декількох видів транспорту. Вона відповідає національній практиці, відображає особливості розвитку національних транспортних систем і має, у багатьох випадках, галузеву (стосовно окремих видів транспорту) спрямованість.
Другою причиною є наявність двох моделей інтермодальних перевезень (див. Параграф 10.2), сутність яких впливає па відповідний понятійний апарат.
У визначеннях, пов'язаних з "океанської" моделлю, переважають поняття єдиної відповідальності, єдиного суб'єкта, організуючого перевезення, і наявності єдиного транспортного документа. Так, в Конвенції ООН з міжнародних мультимодальних перевезень вантажів 1980 р.1 дається наступне визначення: "Міжнародна мультимодальная перевезення означає перевезення вантажу як мінімум двома видами транспорту на основі мультимодального договору перевезення з пункту в одній країні, де вантаж приймається під відповідальність мультимодальних транспортним оператором в пункт призначення, розташований в іншій країні ".
Третьою причиною слід вважати неоднозначність і постійний розвиток уявлень про сутність мультимодальних перевезень та про їхній потенціал. Даний вид діяльності є об'єктом численних досліджень, що відбивають і інтереси їх замовників і старанний, які можуть фокусуватися на технологічній, або на правової, або на економічну сторону питання.
Так, Міністерство транспорту США, визначаючи поняття "інтермодалізм", дає три його тлумачення:
- контейнеризація чи інші технології, що забезпечують "безшовне" (seamless) переміщення товарів або людей з використанням більш ніж одного виду транспорту:
- забезпечення взаємодії різних видів транспорту, наприклад створення автодорожніх підходів до портів або організація автобусних маршрутів до залізничних вокзалів;
- цілісна концепція транспорту, згідно з якою окремі види транспорту діють спільно або у власних "нішах", забезпечуючи користувача найкращим вибором варіантів обслуговування, що враховує вплив політики розвитку кожного виду транспорту на всі інші.
Якщо Ви помітили помилку в тексті виділіть слово і натисніть Shift + Enter