Вага дисків. Правильний підбір дисків. Неподрессорная маса. Вплив зміни ваги коліс на динаміку автомобіля.
ТИПИ АВТОМОБІЛЬНИХ ДИСКІВ
Колісні диски діляться на дві великі групи: сталеві і легкосплавні.
Сталеві диски, точніше, їх частини, штампують з листа, а потім ці частини з'єднують зварюванням. Виходить гранично дешево і достатньо якісно - саме тому переважна більшість автомобілів на заводському конвеєрі оснащують сталевими дисками.
досить висока міцність і можливість відновлення навіть у випадку дуже сильного зім'яло закраин.
невисока точність виготовлення (тобто, можливі проблеми з балансуванням) і застарілий дизайн
невисока корозійна стійкість, багато в чому обумовлена якістю покриття. При цьому найнижча корозійна стійкість у дисків, покритих емаллю і електрофорезом.
Легкосплавні диски за багатьма властивостями краще сталевих. Вони допускають будь-які ігри з дизайном, у них найвища точність виготовлення, вони прекрасно відводять тепло від гальмівного вузла, але головне - вони легкі (чим легше диски, тим менше загальна маса неподрессорних частин автомобіля). Це загальні гідності. Уточнення ж судити про їхні плюси і мінуси можна лише з огляду на, яким способом і з якого саме сплаву вони зроблені - тут дуже багато нюансів, як то кажуть, колесо - колесу ворожнеча.
За способом виготовлення легкосплавні диски поділяються на литі і ковані.
Литий диск має зернисту внутрішню структуру металу, і в цьому його основний мінус: при довгій їзді по ямок і нерівностей на дорогах в металі йде процес накопичення мікротріщин (невидимих і тому небезпечних), які рано чи пізно проявлять себе - від сильного удару диск може розколотися .
литий диск вимагає серйозного захисту поверхні, без цього він швидко покривається білястої оксидної плівкою і втрачає товарний вигляд
він досить крихкий, при дуже сильному ударі розколюється, що на високій швидкості надзвичайно небезпечно. Щоб забезпечити достатню механічну міцність, доводиться збільшувати товщину стінок, а це знижує такий бажаний виграш у вазі.
Кування забезпечує виключно високу міцність і жорсткість конструкції. Кований диск тримає найсильніші удари, не лопається, як литою, а гнеться без утворення тріщин, що, безумовно, безпечніше. Крім того, він дуже легкий. Порівняйте: сталевий штампований диск, припустимо, для 7-ої моделі ВМW важить 9 кг, литий алюмінієвий - 7,8 кг, а кований алюмінієвий - 6,8 кг. Пом'яти його теоритически можна, але скоріше розлетиться підвіска, ніж помнеться закраина кованого колеса.
Корозійна стійкість кованого диска значно вище, ніж литого, а значить, нижче вимоги до захисту поверхні. Якби не висока вартість, обумовлена складністю технології, ковані диски, напевно, давно б витіснили всі інші - по більшості характеристик кованим немає рівних.
Ллють і кують диски з алюмінієвих і магнієвих сплавів. Якщо розташувати легкосплавні диски в порядку «від мінуса до плюса» по чисто технічних параметрах, то ряд буде таким:
литий магнієвий (легкий, але примхливий, швидко розтріскується)
литий алюмінієвий (нормальний по сукупності якостей)
кований алюмінієвий (міцний і легкий)
кований магнієвий (надміцний і легкий).
ЯК ВИБРАТИ АВТОМОБІЛЬНІ ДИСКИ
Якщо ви визначилися з типом диска (литий або кований і т. Д.), То тепер не зайве буде визначитися з наступними моментами.
Запам'ятайте! Є золоте правило: вона повинна бути на 25-30% менше ширини профілю шини. Припустимо, Ви шукаєте під шину 195/70 R15. Ширина її профілю 195 мм. В дюймах це буде 7,68 (треба 195 розділити на 25,4). Відніміть від цієї величини 25% або 30% і отримане число округлите до найближчого значення із стандартного ряду. Отримайте 5,5 дюйма - обід саме такої ширини потрібен для шини 195/70 R15.
Використання як дуже широких, так і дуже вузьких дисків (щодо ширини профілю шини) небажано: порушується проектний профіль шини (боковини або стислі закраїнами обода, або розтягнуті на ньому), через що погіршуються її їздові характеристики - реакція на поворот, опір відведенню , бічна жорсткість. Допустиме відхилення ширини обода від норми складає 0,5 - 1,0 дюйма для дисків з монтажним діаметром до 14 дюймів; і 1,0 - 1,5 дюйма - для дисків з діаметром 15 дюймів і більше. Але краще, звичайно, брати диск точно під шину.
Основний ряд монтажних діаметрів легкових і позашляхових дисків: 10, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 і 19 дюймів. Переважна більшість сучасних автомобілів бігають на 13-, 14-, 15- і 16-дюймових дисках. Останнім часом спостерігається стійка тенденція до збільшення монтажного діаметру; машини для яких штатними є, наприклад, 13-дюймові диски, переводять на 14 дюймові, 15 на 16 і т.д. Це пояснюється прагненням використовувати шини низьких і наднизьких серій, оскільки їх їздові якості кращі, ніж шин високого профілю. А чим нижче серія шини, тим менше в колесі гуми і, відповідно, більше металу - адже зовнішній діаметр колеса залишився незмінним.
При використанні сталевих дисків монтажний діаметр особливо не збільшиш - це призведе до зростання маси колеса, що небажано. А застосування легкосплавних дисків дозволяє збільшувати монтажний діаметр диска, що не обтяжуючи колесо в цілому.
На спортивних версіях автомобілів гальмівні механізми більше, ніж на неспортивних, - отже, і диски повинні бути більше його монтажного діаметру, інакше гальмо упреться в обід. Наприклад, 15- або 16-дюймовий, хоча на тюнінгових, спортивних і позашляхових автомобілях можуть використовуватися і ширші диски - до 13,5 дюйма.
3. Діаметр розташування отворів кріплення Позначається PCD - Pitch Circle Diameter і кількість цих отворів. Наприклад, PCD100 / 4 - 4 отвори на діаметрі 100 мм.
Оскільки отвори кріплення роблять з солідним допуском в плюс по діаметру, можна помилитися у виборі PCD, якщо він відрізняється від штатного на пару міліметрів.
Наприклад, на маточину з PCD100 / 4 часто надягають колесо PCD98 / 4 (98 мм від 100 на око не відрізниш). Це недопустимо. У цьому випадку зі всіх гайок (або болтів) тільки одна буде затягнута повністю, інші ж отвори «відведе» і кріплення залишиться недотягненим або затягнутим з перекосом - посадка колеса на маточину буде неповною. На ходу таке колесо буде «бити», крім того, не повністю затягнуті гайки відкручуватимуться самі собою.
4. Діаметр центрального отвору диска
Позначається в маркуванні дисків як DIA **. де ** - діаметр отвору в міліметрах.
У штатних коліс автомобіля центральний отвір, як правило, точно підігнаний до маточини осі, на заводах прийнято центрувати колесо саме по ньому - його діаметр є посадочним. Але якщо Ви купуєте диск в магазині, не дивуйтеся тому, що центральний отвір може виявитися більше, ніж треба. Виробники запчастин часто роблять отвір свідомо збільшеного діаметру і забезпечують диск набором перехідних кілець, що дозволяє використовувати його на різних моделях автомобілів. Колесо в цьому випадку центрують по PCD.
Це відстань між подовжньою площиною симетрії обода і кріпильною площиною колеса. Виліт може бути нульовим, позитивним (маточина диска випнута назовні щодо середини обода) і негативним (маточина втоплена). Для кожної моделі автомобіля виліт розраховується так, щоб забезпечувалися оптимальна стійкість і керованість машини, а також найменше навантаження на підшипники ступиці.
Німці позначають виліт ET (допустимо, ET30 (мм), якщо його величина позитивна, або ET30, якщо негативна), французи - DEPORT. виробники з інших країн зазвичай користуються англійським OFFSET.
Не ставте на автомобіль колеса з нештатним вильотом. Зменшення вильоту робить колію коліс ширше, хоча це небагато і підвищує стійкість автомобіля і надає йому стильному гоночному вигляду, але разом з тим різко перевантажує підшипники ступиці і підвіску. Збільшити ж виліт, тобто звузити колію, як правило, неможливо - диск упреться в гальмо.
6. Типорозміри болтів і гайок кріплення колеса
Якщо Ви міняєте сталевий штампований диск на легкосплавний, можливо, доведеться використовувати болти (або шпильки) більшої довжини, ніж штатні, - легкосплавний диск товщий сталевого. Крім того, старий кріплення не підійде, якщо на новому диску передбачені отвори, допустимий під затягування на сферу, а наявні у Вас болти (штатні) затягуються на конус.
Ну, а їли все ще у Вас виникають труднощі з вибором, телефонуйте нам і ми з радістю проконсультуємо Вас в будь-яких питаннях!
Поняття, яке застосовується до наземних засобів пересування, які мають підвіску, яке позначає масу, що включає масу коліс і інших деталей, що кріпляться безпосередньо до них (дисків, гуми, елементів гальмівної системи, що знаходяться на колесі). Маса інших елементів, утримуваних над землею підвіскою, називається підресорною масою.
Співвідношення підресорною і неподрессорной маси має величезне значення, так як сила, з якою неподрессорние компоненти впливають на автомобіль від низу до верху, повинна компенсуватися вагою підресорною маси. В іншому випадку автомобіль втрачає зчеплення з поверхнею дороги, що негативно позначається на його керованості.
Крім керованості, вага коліс впливає і на динаміку автомобіля. Так, чим важче колеса, тим більше енергії і часу буде потрібно щоб змінити швидкість їх обертання. Те ж відноситься і до процесу гальмування.
Для подолання даної проблеми встановлюють полегшені диски і покришки. Співвідношення неподрессорних і підресорних мас в автомобілі становить в середньому 1:15. Змінюючи це співвідношення, можна домогтися більш високої плавності ходу автомобіля. Це співвідношення можна змінити двома способами: збільшивши підресорною масу або зменшивши неподрессорную. Однак, якщо збільшувати підресорною масу, наприклад, завантажити по максимуму салон автомобіля, то розгінна динаміка знизиться. А ось зменшивши неподрессорную масу, можна зберегти і навіть поліпшити динаміку, домігшись при цьому високої плавності ходу. І досягти цього можна, тільки знизивши вагу коліс. Зниження ваги кожного з чотирьох коліс на 1 кілограм еквівалентно зменшенню ваги в салоні автомобіля приблизно на 40 кілограмів.
Таким чином, якщо при заміні дисків ви знижуєте вагу кожного диска на чотири кілограми (що в сумі дає 16 кілограмів), то ваша машина буде їхати також плавно, як якщо б у неї сіли чотири пасажири, але при цьому анітрохи не втратить у своїх розгінних характеристиках.
ВЕС колісних дисків ДЕЯКИХ ПІДПРИЄМСТВ