Овіяні славою марки Jeep і Subaru нині рідко радують шанувальників оригінальними моделями, але потужні кросовери Cherokee і Forester якраз з таких - з харизмою і норовом. В обох випадках за задоволення «управляти легендою» доведеться викласти кругленьку суму, і наше завдання зрозуміти, яка з машин краще відпрацьовує свій цінник
«Жах, жах, жах», - з такими словами зустріла світова громадськість нове покоління Jeep Cherokee, побудоване на компактній легковий італійської платформі. Мила справа: у автомобіля немає повноцінних фар, замість них тільки два поверхи противотуманок і поворотники - саме так візуально сприймається кузов з особи. Широкі народні маси радикальний вкидання з боку дизайнерів не оцінили - настільки негативних відгуків про зовнішність автомобіля не було, мабуть, з часів Pontiac Aztek. Зрозуміло, більшість винесло вирок по фотографіях і, на мій погляд, погарячкувало. Живцем машина виглядає не так страшно, і увагу більше привертають не фари, а фірмова решітка радіатора з сімома вертикальними запатентованими прорізами - модель пізнавана, сприймається саме як Jeep навіть здалеку, і власники інших машин цієї марки зустрічали мене піднятим догори великим пальцем, тобто однозначно приймали за свого. Не впевнений, правда, що всі «джіповодов» в курсі, що цей Cherokee побудований на тій же платформі, що і Alfa Romeo Giulietta - для адептів марки факт куди більш убивчий, ніж «страшне обличчя», адже він на корені підриває внедорожную родовід моделі .
Щоб заткнути скептиків, інженери Jeep зробили унікальну для автомобіля з поперечним розташуванням силового агрегату річ - впровадили в трансмісію знижувальну передачу з числом 2,92 укупі з примусовим блокуванням диференціала заднього моста. Блиск! Така комбінація носить найменування Jeep Active Drive Lock і пропонується тільки в спеціальній внедорожной комплектації Trailhawk в поєднанні з бензиновим двигуном 2.4 (177 к.с.), а в перспективі - з 2,0-літровим дизелем (170 к.с.), який очікується в Росії до кінця року.
Наша тестова модифікація Limited з 3,2-літровим мотором V6 (272 к.с.) виконана по типово кроссоверним канонам і має трансмісію Jeep Active Drive I, у якій немає навіть примусового блокування міжосьовий багатодисковою муфти. З метою підвищення економічності муфта може повністю розмикатися, і автомобіль стає передньопривідним, але коли саме це відбувається, користувач не знає - все трансмісійні процеси протікають в автоматичному режимі відповідно до одного з чотирьох режимів системи адаптації до типу покриття Select-Terrain: Auto, Snow, Sport , Sand / Mud. Передбачено розробниками і проміжний варіант трансмісії: Jeep Active Drive II - c заниженою передачею, але без блокування заднього моста, проте в Росії така пропонуватися не буде. Базова ж версія і зовсім має привід тільки на передні колеса.
Коробка передач на все Cherokee одна - розроблений спільно c ZF 9-ступінчастий гідромеханічний «автомат». З цією коробкою Chrysler хотів бути першим у світі, але освоєння її виробництва на заводі в Індіані зайняло багато часу, і в підсумку раніше на ринок з «девятіступкой поперек» (по суті, тієї ж, що у Cherokee, але без опціональною "поніжайкі" ) вийшов Range Rover Evoque ... Що ж до «поздовжніх» гідромеханічних 9АКП, то, наприклад, Mercedes-Benz ставить їх вже більше року. У будь-якому випадку Jeep увійде в число піонерів по впровадженню гідромеханічних «автоматів» з дев'ятьма ступенями, що, напевно, позитивно позначиться на іміджі марки - головне, щоб вузол виявився надійним.
Subaru Forester в своєї найпотужнішої іпостасі з 2,0-літровим наддувним мотором (241 к.с.) використовує в якості коробки передач варіатор власної розробки. Правда, і тут в проектуванні не обійшлося без запрошених фахівців - німці з LuK розрахували і зробили для варіатора ланцюг. Виконання з «ручкою», настільки природного для автомобіля марки Subaru, споживачеві, на жаль, з цим двигуном не пропонують. Відповідно, немає в даному випадку і типового для Subaru вільного міжосьового диференціала, що блокується вязкостной муфтою - потужність на задній міст, як і у Cherokee, відбирає багатодискова муфта з електронним управлінням. За рідкісним винятком, вона ставиться на всі версії Subaru з АКП і працює в тій самій олії, що і «автомат». Цікаво, що на відміну від муфти в Jeep, вона завжди замкнута. Для руху по бездоріжжю, якщо вже на нього занесе власника Forester, фахівці Subaru рекомендують активувати так званий режим X-mode - кнопка з відповідним написом розташована перед селектором АКП. Крім «позашляхових» алгоритмів всієї керуючої електроніки режим X-mode автоматично включає і систему допомоги при спуску з гори, але працює вона тільки на швидкості до 20 км / год, після чого відключається.
Незважаючи на перевагу в потужності першу "сотню" Jeep набирає пізніше Subaru - за 8,1 с проти 7,5 відповідно. 9-ступінчастий "автомат" на малих швидкостях працює з помітними ривків, але досить оперативно, заминки при перемиканні вниз мінімальні. Ручний режим в плані гальмування двигуном виявився абсолютно марним - передач занадто багато, і щоб як слід осадити машину, потрібно «скинути» як мінімум три ступені, але електроніка цього не дозволяє.
Варіатор Subaru з його імітацією фіксованих передач в цьому сенсі куди краще - досить потягнути на себе лівий подрулевой пелюстка, як тут же отримуєш відчутний уповільнення. На слизькій зимовій дорозі ця особливість заощадить вам немало нервових клітин. При розгоні варіатор теж показав себе чудово - миттєві реакції на газ навіть у стандартному режимі, але ж є ще Sport і Sport Sharp, яка активується кнопками на кермі: в них Forester перетворюється практично в ралійний болід. Двигун довше звичайного зависає на високих оборотах - Штурмуй спецділянки, не хочу, причому бажано гравійні, де спортивні гени Subaru проявляють себе найкращим чином. На асфальті енергоємна підвіска допускає занадто великий крен, а не самий інформативний кермо, що ідеально підходить для їзди по грунтовці, не завжди дозволяє точно контролювати траєкторію. Але в буденному цивільному режимі на поведінку Forester гріх скаржитися, адже у нього чи не найкраща в класі плавність ходу в поєднанні з відмінною динамікою.
Підвіска Jeep Cherokee продемонструвала властиву більшості американських машин неоднозначність: вона створює ілюзію водяного матраца і допускає вертикальне розгойдування, але при цьому шумно брязкає про будь-яку більш-менш велику нерівність, впевнено справляючись лише з мікрорельєфом дорожнього полотна. Така характеристика абсолютно не підходить для активної їзди ні по асфальту, ні по гравію, але ось неспішне перевалювання з купини на купину при русі по полю у Cherokee виходить навіть більш комфортним, ніж у Forester. Рульове управління Jeep ще менш інформативне, ніж у Subaru, але при цьому цілком слушного - доворачивать кермо на дузі в американській машині доводиться рідше.
Американське походження Jeep крім налаштувань шасі видає і булькає звук двигуна V6, в той час як в салоні - «повна Європа»: від колишнього квадратно-гніздовим стилю з жорстким дешевим пластиком не залишилося і сліду, але чи будуть приємні справжнім «джіперам» м'які італійські округлості? Якість обробки зросла на порядок, воно тепер мало не преміальне, так само як і рівень оснащення топової комплектації Limited (тут є, наприклад, адаптивний круїз-контроль, система запобігання від зіткнень, автопарковщік, електромеханічний гальмо стоянки). На центральній консолі приковує увагу величезний сенсорний екран, через який можна управляти всіма другорядними функціями та налаштуваннями автомобіля. Віртуально повністю відмалювали в тому числі і блок клімат-контролю, хоча у фізичному вигляді він теж присутній, так що можна вибрати найбільш зручний для вас спосіб управління. У прив'язці до клімату мені фізичні кнопки сподобалися більше віртуальних, але ось ротаційно-натискним дублером для серфінгу по іншим розділах меню я майже не користувався - «музикою» було простіше управляти саме з сенсорного екрану. Cherokee порадує аудиофилов багатими можливостями (два USB-порту, слот для карт SD, роз'єм AUX і навіть CD-програвач з вертикальним завантаженням під кришкою підлокітника), але засмучує спотвореними низькими частотами і дребезгом дверних панелей при прослуховуванні композицій на великій гучності.
З посадкою в Cherokee я возився набагато довше, ніж в Forester: у крісла великі діапазони регулювань, але піднімаючи його вгору, швидко впираєшся головою в дах, а при низькому розташуванні крісла викликає незручність занадто опуклий поздовжній профіль спинки, та й в поворотах крісло тримає неважливо . Щиток приладів, на мій погляд, дещо перевантажений інформацією - в зоні прямої видимості я хотів би мати лише найнеобхідніші відомості (швидкість, обороти, температуру, запас палива), тоді як інші «дорожні нотатки» віднести кудись на периферію, як це зроблено в Subaru, але більшість читачів, впевнений, зі мною не погодиться і вважатиме за краще ошатну графіком Jeep з широкими можливостями «кастомізації».
Пасажирам на задньому сидінні вільніше в Forester: запас простору більше за всіма напрямками і особливо по висоті. Багажники у кросоверів - порівнянних і досить значних розмірів, але можливості трансформації мінімальні, лючков для довгих предметів немає, рівної підлоги при складанні задніх сидінь в обох випадках не виходить.
Повертаючись до основної теми розмови «стоять вони того», скажу так: цінник Subaru чесніше, особливо якщо порівнювати ні список напхали в машину обладнання, а їздові враження.
Jeep Cherokee V (KL) 3.2 AT (272 л.с.) 4WD Позашляховик 5 дв. 3,2 Бензин Повний Автоматична 272
Subaru Forester IV 2.0 CVT (241 к.с.) 4WD Позашляховик 5 дв. 2,0 Бензин Повний Варіатор 241
Матеріали по тегам
Коробка на Cherokee коштує 950 000 руб (для дилера). За 4 місяці, 6000 км пробігу, коробку міняв двічі по гарантії, потім просто повернув цей мотлох в салон, тому що потім, коли гарантії зеенд, мені доведеться цю ноухау коробку купувати за свої гроші, а до цього моменту кататися в страху, що ось -ось спалахне CHECK і знову 1,5 місяця пішки ходити (коробок в наявності не тримають через дорожнечу)
цікаво а власники індіанця існують.
Ага, купити Субару у РРТ (зараз це ТОВ "Центр") і оббивати пороги арбітражного суду без авто і без грошей?
Ворогові не побажати такого ..
шановний рандом, якщо ви зіткнулися з компанією РРТ, то вам в дійсності можна тільки по співчувати, але в той же час я б по просив вас не чіпати компанію Центр тому як я розумію, ви не знаєте і не маєте уявлення про її роботі! Проблем в цій компанії абсолютно ніяких немає, ви можете завжди прийти і купити авто без всяких проблем. або з наявності або під замовлення, не сплачуючи при цьому ніяких гиганські сумм.Еслі у вас є будь-які побоювання в плані приходу на авто документів. то знову ж таки я розвію всі ваші сумніви і скажу про те. що просите менеджера при купівлі авто про те що б спершу пріщлось документи а потім вже все що стосується оплат! Ви уедіте з автосалону на протязі 2-3 тижнів якщо ви замовите авто під замовлення і на протязі 3 днів якщо візьмете його з наявності, причому це найдовші терміни які існують в компанії на даний момент!
ТОВ "Центр" - це просто нове для ТОВ "РРТ". Ті ж співробітники, той же Чернишов як ген.директора.
Люди ті ж, що раніше в тих же самих салонах продавали Субару від імені ТОВ "РРТ Північно-Захід".
А справа про банкрутство ТОВ "РРТ Північно-Захід", в результаті чого дуже багато звичайних людей, які прийшли купити Субару в салоні офіційного дилера марки, залишаться майже напевно без грошей, ще йде і довго ще буде йти ..
Можливо, прямо зараз проблем з видачею авто в ТОВ "Центр" і немає, але хто знає коли гроші клієнтів знову почнуть пускати не на викуп ПТС, а на власні потреби компанії.