Доставка газу споживачам здійснюється не тільки по трубопроводах, а й в зрідженому вигляді - здебільшого морським транспортом. В даний час транспортування «блакитного палива» по газопроводах і його перевезення у вигляді СПГ не є конкуруючими сегментами, а лише доповнюють один одного.
Навіщо потрібні поставки СПГ?
Перевезення СПГ обходиться значно дорожче, ніж поставки газу по трубопроводах, і на перший погляд може здатися, що бізнес-ніша, пов'язана з транспортуванням скрапленого газу, істотно програє трубопровідним постачання або навіть взагалі виглядає неконкурентоспроможною.
Зокрема, ще на етапі виробництва СПГ потрібні певні виробничі та енергетичні потужності, а також істотні витрати, пов'язані з очищенням та охолодженням сировини. Наприклад, тільки на виробничий процес йде додатково 25% енергії в порівнянні з підготовкою газу для звичайних поставок по трубах. Таким чином, для стиснення 1 тис. Кубометрів газу буде потрібно витратити 250 кубометрів цього палива. Крім того, слід враховувати і необхідність зворотного перекладу СПГ в газоподібний стан в пункті доставки, втрати палива як при транспортуванні, так і при зберіганні.
Потрібно будівництво терміналів в портах, регазифікаційних заводів, додаткових газопроводів для доставки палива після його перекладу з рідкого в газоподібний стан, і, само собою зрозуміло - величезних танкерів. І все ж, незважаючи на очевидну витратність транспортування СПГ в порівнянні з традиційною доставкою газу по трубах, перевезення зрідженого палива необхідні. Наприклад, споживачами катарського газу є країни Азіатсько-Тихоокеанського регіону, а прокладка газопровідної магістралі через океан є технічно важко здійснюваною завданням з колосальними витратами.
За підрахунками експертів, вартість доставки газу танкерами поступово зрівнюється з витратами на транспортування палива по трубах у міру досягнення відстані від родовищ до пунктів призначення до значення в 2,5 тис. Кілометрів. Мало того, при певних умовах танкерні перевезення можуть бути навіть дешевше, ніж трубопровідні поставки. Залежність зростання вартості перевезення СПГ від збільшення відстані значно менша, ніж у випадках, пов'язаних з необхідністю будівництва нових магістральних газопроводів.
Також перевезення зрідженого газу не так жорстко прив'язані до конкретних пунктів призначення - кораблі можуть заходити в будь-який пристосований для прийому палива порт. Це підтверджується словами керівника компанії «Новатек» Леоніда Міхельсона. Він зазначає, що, хоча початкові вкладення в СПГ-інфраструктуру вище, ніж в сферу трубопровідного транспорту, доставка палива великими танкерами в результаті виявляється вигідніше. Топ-менеджер уточнює, що мова йде в тому числі про відсутність чіткої прив'язки СПГ-бізнесу до конкретним покупцям і про наявність можливості міняти ринки збуту.
Історія розвитку флоту газовозів
Перевезення ЗПГ по морю здійснюються за допомогою спеціальних танкерів-газовозів (LNG carrier). На таких судах можна перевозити не тільки СПГ (природний газ - метан), але і нафтові гази - пропан і бутан в зрідженому вигляді. Перші рейси газовозів відносять до 1929 року, коли для цих цілей компанія Shell переобладнала нафтовий танкер Megara. Вона ж побудувала на голландській верфі судно Agnita. яке було здатне перевозити одночасно нафту, сірчану кислоту і зріджені гази. Танкер курсував з Карибського басейну в Західну Європу.
Втім, тодішні танкери не можна вважати повноцінними газовозами класу LNG carrier. оскільки вони транспортували тільки зріджений вуглеводневий газ і аміак під тиском, але не низькотемпературні фракції СПГ. Справа в тому, що метан у зрідженому вигляді може зберігатися тільки при температурі в межах мінус 162 градуса за Цельсієм. Забезпечити таку умову перевезення технології того часу були нездатні.
Вперше скраплений природний газ був перевезений комбінованим способом - під тиском і з охолодженням - лише в кінці п'ятдесятих років після спуску на воду французького газовоза Descartes. І, нарешті, перший повноцінний СПГ-танкер Bridgestone Maru був побудований в Японії в 1961 році. Він був призначений для транспортування метану в танках ізольованого типу, при нормальному тиску, але охолодженого до температури кипіння.
Найбільшими виробниками газовозів є азіатські компанії, в тому числі Daewoo. Hyundai. Samsung. Mitsubishi. Kawasaki і Mitsui. Дві третини газовозів світу зійшли з південнокорейських стапелів. Попит на танкери тільки збільшується, що пов'язано з введенням в дію нових потужностей з виробництва ЗПГ і нарощуванням попиту на газ. Обсяги поставок значні. Наприклад, Пронедра писали раніше, що всього за шість років з сахалінських терміналів скраплений газ було відвантажено на тисячу танкерів.
Клас Q - Max. танкери-гіганти
Переважна більшість метановози, що випускаються в даний час, мають місткість 145-155 тис. Кубометрів. Обсяг природного газу, отриманого з такої кількості СПГ шляхом регазифікації, становить 89-95 млн кубометрів. У набагато меншому ступені представлені танкери малого класу - з резервуарами, розрахованими на 18-19 тис. Кубометрів СПГ.
Більшої уваги заслуговують справжні колоси танкерного галузі - газовози класів Q - Max і Q - Flex. здатних перевозити по 210-266 тис. кубометрів зрідженого природного газу. На сьогоднішній день найбільші представники флоту газовозів - це суду лінійки Q - Max. перший з яких, танкер Mozah. був побудований на верфях Samsung на замовлення Qatar Gas Transport Company для поставок СПГ компаніями Qatargas і RasGas.
Вражають і розміри судна. При довжині в 345 метрів і шириною 50 метрів воно має осадку в 12 метрів. Втім, поява танкерів з більшою осадкою навряд чи можливо, оскільки їх розміри і дедвейт обмежуються можливістю проходження через Суецький канал. Унікальність конструкції корабля складається і в тому, що він оснащений в тому числі установкою, призначеної для скраплення випаровується СПГ, що, в свою чергу, дає можливість збереження 100% вантажу по шляху проходження. Mozah був першим, але не єдиним газовозів проекту - в цілому всього за два роки було побудовано 14 танкерів Q - Max. все - на замовлення катарцев. Судна цієї лінійки випускав не тільки Samsung. але і південнокорейська Daewoo.
Особливості конструкції і експлуатації СПГ-танкерів
Газовоз будь-якого класу, призначений для транспортування СПГ, на етапах проектування і будівництва вимагає особливих технічних рішень. Це пов'язано з тим, що зріджений природний газ за своїми властивостями значно відрізняється від будь-якого іншого виду вантажів. Зокрема, крім згаданого вище обов'язкову умову дотримання наднизької температури газу, при створенні танкерів враховується і критична вибухова, а також пожежна небезпека СПГ.
Вантаж закачується в термоізольовані резервуари. Дані ємності оточує подвійний шар ізоляції і додаткова капітальна оболонка для недопущення витоку в разі пошкодження основного корпусу. Поверхні, що контактують безпосередньо зі скрапленим газом, стійкі до низькотемпературного впливу, оскільки складаються зі сталі, алюмінію або ж инвара (никелево-залізного сплаву).
На 41% танкерів застосовується система Moss. коли резервуари є сферичними. Вони виробляються з використанням алюмінію і прикріплюються до корпусу корабля по лінії свого «екватора». Крім того, при будівництві 47% СПГ-газовозів застосовуються трёхмембранние системи - наприклад, стандарти CS 1, Technigaz і GazTransport. Ряд японських компаній, зайнятих у виробництві газовозів, вважають за краще встановлювати резервуари призматичного типу.
Зокрема, конструктивні особливості кораблів дозволяють здійснювати повне завантаження або розвантаження крупного газовоза максимум за 18 годин. Крім того, газовози досить швидкохідні. Їх швидкість досягає планки в 20 вузлів (понад 37 кілометрів на годину), при тому, що звичайні нафтові танкери не можуть розігнатися швидше, ніж до 14 вузлів (26 кілометрів на годину).
На СПГ-танкери в якості пального для силових установок використовується безпосередньо перевозиться зріджений газ. Втім, СПГ виступає в ролі палива для двигунів газовоза лише частково, здебільшого спільно з традиційним мазутом. На танкерах встановлюються парові турбіни, які, незважаючи на свою недостатньо високу ефективність в якості рухових установок, в той же час є «всеїдними».
Як перспективний напрям розглядається можливість установки на газовозах двопаливного дизелів з системами уприскування газу під низьким тиском. Такі двигуни працюють як на дизпаливі, так і на випаровується рідкому газі. Вони вигідно відрізняються можливістю гнучкого використання робочих режимів, а також високоефективні і досить безпечні.
В цілому основним пріоритетом при проектуванні судів на сучасному етапі розвитку суднобудування є досягнення максимального рівня енергоефективності, що забезпечується не тільки грамотним використанням тих чи інших рішень, пов'язаних з паливним забезпеченням і двигунами, а й оптимізацією форми корпусу газовоза для зниження опору води при його русі з метою запобігання втрат швидкості і попередження збільшення витрат пального.
Очевидно, що підвищення ефективності транспортування зрідженого газу в регіони, в які прокладка газопроводів нерентабельна або ж неможлива - це справа зовсім не енергетиків, а перш за все суднобудівників. Від їх інженерних рішень залежить підвищення рентабельності перевезень і, як один з результатів - надання можливості постачальникам знижувати вартість газу, роблячи його більш доступним для споживачів в ціновому аспекті.
Від поставок же газу, як і вугілля, залежить ключовий аспект життєзабезпечення - вироблення електричної і теплової енергії в регіонах - не тільки промисловості, але і побутових споживачів, тобто пересічних громадян. Таким чином, на суднобудівну галузь покладено, не в меншій мірі, ніж на трубопровідних операторів, місія ефективного транспортного забезпечення глобальної енергетичної безпеки.