В першу чергу на схід переміщали підприємства оборонної промисловості. За два перших місяці війни було передислоковано близько 350 великих оборонних заводів. Евакуювалися не тільки промислові підприємства з колективами робітників і фахівців, а й бази державних матеріальних резервів, запаси чорних і кольорових металів, пального, продовольства, деякі радгоспи з парком сільськогосподарських машин і худобою, рухомий склад залізниць, культурно-історичні цінності і населення міст.
У тил евакуювали також близько 150 тис. Кваліфікованих працівників залізничного транспорту. Їх досвід, знання і вмілі руки згодом стали в нагоді на багатьох магістралях. Допомогти підприємствам влаштуватися на новому місці і швидше почати випускати потрібну фронту продукцію, забезпечити доставку всього необхідного для її виробництва - таке завдання доводилося виконувати колективам залізничників.
У Прибалтиці, Білорусії, на Україні, в Молдавії залізничники і органи військових сполучень, рятуючи від ворога матеріальні цінності, діяли воістину героїчно. Так, на підході до станції Батецкая німецька авіація здійснила наліт на санітарний поїзд. Був убитий на смерть кулеметник зенітної установки. Тоді за кулемет встав супроводжував ешелон офіцер військових сполучень лейтенант Л.С. Голинчік і продовжив вести зенітний вогонь. Незабаром і він був важко поранений. Однак повітряна атака противника була відбита, і поїзд з пораненими прибув за призначенням.
Залізничники евакуювалися в останню чергу, коли всі, що можна вивезти, уже було відправлено в тил. Воїни-залізничники, які брали участь у демонтажі та відвантаження транспортного устаткування, а при неможливості евакуації руйнували шляху, що приводили в непридатність залізничні пристрої та об'єкти, покидали станції перед самим заняттям їх ворогом. Коли гітлерівці зайняли станцію Булацелівка, то виявилося, що водокачка дісталася ворогові цілої. Взводу лейтенанта Дмитрієва з 13-й залізничної бригади командування доручило підірвати водокачку. На це небезпечна справа добровільно зголосилися піти єфрейтор Пильщиків і червоноармієць Хобца. Сміливці пробралися до водокачки і підірвали її. Потім гранатами і гвинтівковим вогнем знищили оточили їх фашистів і повернулися до своїх. Відважні воїни були представлені до урядових нагород.
Евакуація обладнання в тил країни
Наявність двох потужних потоків різко ускладнювало роботу залізничних доріг країни. На Горьківської, Казанської, Північної, ім. Куйбишева залізницях поїзда з евакогрузамі становили часом 4/5 всіх поїздів, які прямували через Горький, Юдін, Березино, Батраки. Цей вагонопоток зустрівся з таким же потужним потоком військових мобілізаційних перевезень, які прямували на фронт. Складалося перенасичення вагонами вузлів і станцій, прифронтових доріг і магістралей ближнього тилу. Так, за 20 днів бойових дій вагонний парк Північно-Заходу збільшився проти норми на 9974 вагона, на дорогах Заходу - на 3378 вагонів, Центру - на 33 370 вагонів, Півдня - на 10 712 вагонів.
Велику допомогу в евакуації надавали залізничникам залізничні війська і органи військових сполучень. Так, Особливий корпус залізничних військ забезпечив перекидання в тил 25 400 вагонів, 692 паровозів і великої кількості рейок. Особливо великі обсяги робіт по евакуації озброєння, населення, обладнання фабрик і заводів, продовольства і сировинних ресурсів виконали 1, 4, 5-я залізничні бригади. У перші дні війни вони вивезли велику кількість вантажів з районів Львова, Тернополя, Проскурова та інших пунктів. Тільки з одного артилерійського складу НКО у Львові було евакуйовано 350 вагонів боєприпасів.
Центральне управління військових сполучень повсякденно погоджувало подачі поїздів з керівництвом наркомату. Кожному поїзду привласнювали номер, і він за військовим графіком вирушав до місця призначення, де на нього чекали представники заводу і робітники, розвантажувати обладнання на майданчик майбутнього підприємства.
Але таке траплялося рідко. Коли німецькі танки того ж Гудеріана рвалися до Тулі, залізничники в самому терміновому порядку зуміли вивезти з елеватора в Хомякова зерно. Для цього чергові по Тульському відділенню, диспетчери швидко організували збір порожніх вагонів з інших станцій відділення, аж до Серпухова і Любліно. Використовували і цистерни, попередньо очистивши їх паровозним паром. Незважаючи на часті бомбардування, працювали чітко і організовано провели евакуацію зерна. В цьому була чимала заслуга заступника начальника політвідділу Шадского, заступника начальника відділення руху Новикова, чергового по станції Плетньова і багатьох інших залізничників.
Транспортники надали велику допомогу працівникам оборонних і інших промислових підприємств Тули в підготовці до евакуації. Для навантаження великовагових верстатів використовувалися крани і лебідки відбудовних поїздів. Всі маневрові роботи намагалися виконувати на під'їзних шляхах. На станцію Тула 1 виводили практично вже готові до відправлення ешелони, які потім направляли на Вузлову, Ряжськ і далі на схід.
Тисячі вагонів з працівниками та обладнанням підприємств Курської, Смоленської, Калузької, Псковської, Новгородської, Калінінської та інших областей були відправлені в східні райони країни влітку і восени 1941 р
Про перші ешелонах, які приходили на Урал, згадує Н.С. Патоличев, який в той час був першим секретарем Челябінського обкому ВКП (б): «Траплялося, що у відкритих напіввагонах або на платформах їхали люди. Добре, якщо був брезент, яким можна було накритися від дощу. Тут же верстати і матеріали, дещо з речей евакуйованих. При більш сприятливій обстановці два-три криті вагони виділяли для жінок з дітьми. Замість З6 людина в них набивалося до 80-100человек. Ніхто, зрозуміло, не нарікав - горе об'єднало людей, кров яких був захоплений фашистами ».
На вузлових станціях залізниць працювали евакуаційні пункти. Вони брали і відправляли ешелони з людьми, організовували їх харчування і медичне обслуговування. Ланцюг евакопункту простяглася на тисячі кілометрів від прифронтових залізничних станцій півдня і заходу країни до Східного Сибіру, Казахстану, Середньої Азії. У ряді місць були організовані столові. Працювали душові, санпропускники. Непросто було напоїти і нагодувати тисячі людей, дати їм можливість помитися, провести санітарну обробку.
Наймасштабнішою операцією евакуаційних перевезень стала перебазування на схід в найкоротші терміни підприємств і установ Москви і Московської області. За чотири місяці в східні райони країни вдалося відправити майже п'ятсот найбільших підприємств оборонного значення. Зі столиці евакуювався понад 1,5 млн. Москвичів (з урахуванням прибулих з інших прифронтових областей - 2 млн. Чоловік). Величезна робота лягла тоді на плечі московських залізничників. Вони щодоби відправляли до 90 поїздів. За три місяці пішло на схід 215 тис. Вагонів з обладнанням.
Було заявлено, що Москва ворогові здана не буде, але щоб уникнути жертв основну частину населення Москви необхідно евакуювати. Залізничники зобов'язані були забезпечити вивезення всіх наркоматів і установ.
Голова ДКО І.В. Сталін запитав Г.В. Ковальова та мене скільки залізничники можуть за ніч відправити з Москви поїздів. Порадившись між собою, ми відповіли, що НКПС може дати 100 поїздів. З цією цифрою погодилися. Відразу ж виникла складна проблема - вагони. Адже тільки в ніч для перевезення людей потрібно не менше 5 - 6 тис. Вагонів ...
Залізничники Московського вузла збирали весь рухомий склад, придатний для перевезення людей. Відбиралися всі криті вантажні вагони, вагони пасажирських та приміських поїздів, електрички. На залізничну колію було поставлено навіть вагони метрополітену. Розмістивши в них людей, поїзди тут же відправляли в тил.
Дуже допомагало те, що в цей час на фронт під Москву прибували дивізії сибіряків. Після вивантаження військ склади з вагонами, обладнаними нарами і печами, відразу подавалися під навантаження евакуйованого з Москви населення. Сортувальні станції вузла формували поїзди і безперервно подавали їх до платформ Казанського і Північного вокзалів.
Щоб прискорити просування ешелонів з людьми, приймалися найрішучіші заходи. Восени 1941 р НКПС щодня представляв у Державний Комітет Оборони довідку про кількість що знаходяться на залізницях ешелонів з евакуйованими. При цьому вказувалося, скільки їх за минулу добу прибуло на місце і розвантажено.
Наказ наркома шляхів сполучення зобов'язував керівників доріг забезпечувати прискорене просування до місця призначення всіх ешелонів і вагонів з евакуйованими. Пропонувалося взяти на облік всі поїзди, в складі яких перебували вагони з людьми. Диспетчерського апарату ставилося в обов'язок вести скорочені графіки просування цих поїздів. Ешелони, в яких було понад 30 вагонів з людьми, отримували номери маршрутів, і їх належало зберігати на всьому шляху проходження до місця призначення. За просуванням вівся строгий диспетчерський контроль. Було поставлено завдання, щоб ешелони проходили за добу не менше 500-600 км.
Начальники доріг щодоби, не пізніш 22 год, представляли в НКПС звіт щодо поступу і наявності ешелонів, окремих вагонів з людьми за станом і звільненню після прибуття на місце за минулу добу. Начальник пасажирського управління щодня представляв зведений звіт наркому. Попит був найсуворіший.
Подолавши величезні труднощі, залізничники успішно завершили грандіозну за своїми масштабами операцію з перебазування продуктивних сил на схід. З прифронтової зони в тилові райони країни до кінця 1941 р було вивезено повністю або частково 1523 промислових підприємства, в тому числі 1360 великих заводів і фабрик. По залізницях було вивезено близько 1,5 млн. Вагонів з вантажами, або 30 тис. Поїздів евакуаційних вантажів. На Уралі розмістилося 667 евакуйованих заводів, в Західному і Східному Сибіру - 322, в Середній Азії і Казахстані - 308, в Поволжі - 226. Протягом чотирьох - шести місяців більшість цих підприємств відновили виробництво. Їх бойова продукція - танки, літаки, артилерія та інша військова техніка - встигла до моменту Сталінградської битви і оборонних боїв на інших фронтах.
Влітку 1942 р коли ворог почав наступ на півдні і південному заході країни, пішла друга хвиля евакуації. В найкоротший термін перебазувалися в тил підприємства і населення з Воронезької, Орловської, Ростовської, Ворошиловградської та Сталінградської областей, Ставропольського і Краснодарського краю, а також деяких інших районів, що опинилися під ударами противника.
Хоча масштаби перевезень на цьому етапі були набагато менше, ніж під час першої хвилі евакуації, і тут довелося подолати чимало труднощів. Одного разу Новоросійський вузол цілу добу бомбили ворожі літаки. Рвалися фугасні бомби, спалахували запальнички, горіли вагони з підготовленим до евакуації вантажем. Начальник локомотивного справу Ненашев кинувся до палаючого складу, за ним інші залізничники. Ризикуючи життям, вони стали розтягувати спалахнули вагони. Заступник начальника депо Ліфер і машиніст Булоч вивели охоплений вогнем склад, врятували дванадцять цистерн з пальним. Чимало цінних вантажів вдалося відправити зі станції в той «жаркий» день.
Залізничники прифронтових магістралей працювали цілодобово майже без сну і відпочинку, під безперервним бомбардуванням, а часом і артилерійським вогнем ворога. Велику допомогу їм надавали місцеві партійні та радянські органи. Командування фронтів направляло на допомогу транспортникам окремі військові підрозділи.
Складна обстановка, наприклад, склалася в літні та осінні місяці 1942 року на дорогах Північного Кавказу і Закавказзя. Залізничні лінії не могли пропустити лавину надходили поїздів. Сюди були спрямовані керівники наркомату. Організували евакоотряди і окремі робочі батальйони, прискорили розвантаження ешелонів в Закавказзі, створили спеціальні евакуаційні бази, мобілізували всіх робочих, сконцентрували вантажопідйомні механізми. Збільшили перекидання вагонів з обладнанням через Каспій в Красноводськ і далі в Казахстан і республіки Середньої Азії.
Успішно проведені в перший період війни евакуація населення і перебазування промисловості в тил - яскраве свідчення героїчної праці залізничників, воїнів залізничних військ і військових сполучень, органів влади на місцях.