«Дороги є - логістики немає». Як працюють трансконтинентальні коридори Євразії
- В ході візиту Володимира Путіна в Пекін була досягнута домовленість про виділення китайськими банками грошей на високошвидкісну залізничну магістраль Москва-Казань, що є відрізком магістралі Москва-Пекін. У чому значення даного проекту?
- Китаю він дасть можливість експортувати технології та інвестувати в Росію. Росія отримає новий спосіб переміщення на просторах країни. Головне, щоб Росія не витрачала на нього свої гроші. Вона не повинна цього робити, тому що окупність проекту поки гранично неочевидна. По крайней мере, в першій його частині: Москва-Казань. Пов'язано це з простою арифметикою. Для того, щоб маршрут окупився за даним напрямком, кожен житель Казані повинен з'їздити в Москву по мільйону раз на тисячу рублів або 100 тисяч разів за 10 тисяч рублів.
- В такому випадку чи зможе Росія в подальшому переносити фінансовий тягар на Китай?
- Ніяких інших варіантів немає. Грошей на подібні проекти немає ні в російському бюджеті, ні у РЖД. Гроші доведеться залучати з китайських банків або фондів, наприклад, з фонду «Шовковий шлях».
- Дороги завжди потрібні для логістики автотранспорту і доставки вантажів автотранспортом із Західної Європи в Китай і назад. На даний момент доставка вантажів по цьому маршруту йде досить складно. Дороги-то є і зараз. Може бути, не найкращі, але вони є, причому без стиків - ціла мережа автомобільних доріг Росії, Китаю і Казахстану. Але логістики як такої немає через відсутність інфраструктури і занадто великої відстані, тому автомобілі ніколи не долають його повністю. Будівництво магістралі може привести до того, що логістика подешевшає, правда, не сильно. Тому
нова дорога важлива навіть не для того, щоб доставити конкретний вантаж в Китай або з Китаю, а тому, що в Росії в силу її географії в принципі має бути більш розвинене дорожнє господарство. Це просто необхідний фактор розвитку економіки.
- Крім того, в майбутньому повинен з'явитися міст Благовєщенськ-Хейхе через Амур і окремий міст з Китаю в ЄАО.
- Вони вже будуються. Проблем-то з ними не було ніяких - крім відсутності грошей. Загальні мости вже треба будувати на паритетній основі - це прикордонні вузли. Необхідно обладнати нормальні пункти пропуску через кордон, адже більшу частину російсько-китайського кордону утворює річка Амур. Мостів дуже мало, тому люди змушені ходити на поромах. також
нові мости допоможуть китайцям підключитися до Торам (територіям випереджаючого розвитку) на Дальньої Сході.
- Експерти стверджують, що переговори Путіна з Сі Цзіньпіном в Пекіні остаточно показали, що Економічний пояс Шовкового шляху точно не піде повз Росію. Ви згодні з цим?
- ЕШПШ міг теоретично пройти повз Росію, практично - навряд чи. При сполученні Євразійського економічного союзу з шовковим шляхом це фізично неможливо, йому поки нема де йти в обхід Росії.
- Вважається, що тільки 1% вантажів перевозиться між Азією і Європою сухопутним шляхом. Чи здатне російсько-китайське співробітництво збільшити сухопутний вантажопотік?
- Він і зараз збільшується. Більш того, сухопутних вантажів між Азією і Європою вже 2% від загального обсягу вантажоперевезень. В першу чергу - завдяки девальвації рубля. Подешевшав рубль, подешевшали тарифи, тому і возити по суші стало вигідніше. Тому в даному випадку слабкість рубля - хороший чинник. Так що, до речі, я не належу до людей, які вважають, що стан російської і китайської економік здатне якось підірвати проекти спільних магістралей і транспортних артерій. Досить газети почитати:
незважаючи на всі труднощі, у нас будуються дороги, розширюються залізничні мережі, вводяться в дію нові заводи і так далі.
У Росії багато чого відбувається. Криза кризою, але це скоріше фінансово-політична криза, ніж економічний. Від девальвації ніхто не помер. Якщо якийсь проект не зможемо потягнути швидко - потягнемо повільно, нічого страшного.
- У яких сегментах транспортної сфери співпрацю Росії і Китаю найбільш перспективно?
- Найголовніше - розвиток транзитних маршрутів. У нас тільки два таких діючі маршрути: через Далекий Схід по Транссибу на Європу і з Західного Китаю через Росію і Казахстан на Європу.