З точки зору «просунутого» водія звичайна (не спортивна) серійна машина, «свежесошедшая» з конвеєра, - це незграбний, нетямущий дитина (хай вибачать мене шановні автовиробники). Йому тільки належить навчитися ходити, а точніше, бігати «по-дорослому». Останні слова, крім того, що є найвищою похвалою в устах справжніх спортсменів, означають ще і зважене, розумне і передбачувана поведінка, що не допускає прикрих (часом хворобливих) падінь.
Виховний процес тонкий - в ньому не буває дрібниць, аспектів «другого ступеня значимості». Однак початкова стадія процесу, в ході якої в незміцнілий організм закладаються основні спортивні цінності, досить проста. Як прості і самі цінності: не дивлячись ні на що твердо стояти на дорозі чотирма колесами, стійко тримати будь-які удари, не кланятися кожному повороту і гальмування.
Такий характер виробляється кількома «виховними методиками». Можна не згадувати легкі ковані диски великого діаметру і хорошу (!) Наднизькопрофільною гуму. Однак дещо повторити не шкідливо. А саме, «велику трійцю»: амортизатори, пружини і стабілізатор поперечної стійкості.
Для різних автомобілів різні методи, але підхід, в принципі, один: амортизатори - тільки жорсткіше, пружини - жорсткіше або з прогресивними характеристиками, стабілізатор - товщі і теж, відповідно, жорсткіше.
Для прикладу візьмемо звичайну вазівську «вісімку» - до недавнього часу найпопулярніший спортивний автомобіль в нашій країні, а отже, і самий «тюнінгуемий». У маленькому відступі скажімо, що поки керівництво АвтоВАЗу не потурбувалися серійним випуском автомобіля «десятого» сімейства з обмеженою кількістю дверей (купе або трехдверний хетчбек), «вісімка» нікому не поступиться свого місця в хіт-параді глибокого тюнінгу.
Для правильного «виховання» ВАЗ-2108 вам знадобляться перш за все амортизатори і пружини. Їх краще брати набором - коли вони прораховані один для одного (і для певного автомобіля).
Стійких наборів не так вже й багато. Існують спортивні Monroe і Plaza, розраховані для стандартних пружин, але це скоріше компроміс, ніж шукане бажане.
Є знамениті Koni Sport з регулюваннями, але їх «рідні» пружини Mad не знайти, так би мовити, «днем з вогнем і собаками». До того ж набір «Koni + Mad» обійдеться власнику «вісімки» майже в $ 700.
Існує більш доступний і цивілізований варіант: не так давно на ринку з'явилися «кити» KW, що складаються з пружин і амортизаторів.
Стабілізатор поперечної стійкості підвищеної жорсткості зі збільшеним перетином прутка надає істотну допомогу амортизаторам і пружинам. У критичних режимах роботи підвіски стабілізатор, скручуючись, не дозволяє колесам і кузову жити окремо один від одного. Від цього значною мірою залежить керованість автомобіля. Деякі екстремали подібний стабілізатор встановлюють і в задню підвіску ВАЗ-2108 - для подальшого «загострення» реакцій автомобіля.
Коли ці роботи позаду, відправляємося до фахівців з регулювання кутів установки коліс. Може, і тут вдасться що-небудь «зловити» для подальшого підвищення керованості? Так. І тут починається найцікавіше.
Наступна пропозиція написано від імені всіх фахівців з «колісної геометрії». Не варто приїжджати на розвал з несправними (зношеними) елементами підвіски - потрібно спершу замінити їх на нові. А так як підвіска не в повітрі висить, а кріпиться до кузова, то і сам кузов повинен бути рівним. Відносно автомобіля слово «рівний» має на увазі, що повинна бути дотримана геометрія всіх точок кріплення підвіски. Інакше розмова про специфічні налаштуваннях доведеться відкласти до кращих часів.
Якщо не лізти в нетрі науки про кути, хвилинах і міліметрах, можна виділити три основних параметри, що входять в узагальнений термін «розвал-сходження» - розвал коліс, сходження коліс і кастр (від англ. Caster).
Сходження - це кут між площиною колеса і віссю симетрії або віссю тяги автомобіля. Якщо колеса «клишоногість», загортаються всередину по ходу руху, то сходження буде позитивним, якщо роз'їжджаються в сторони - негативним.
Кут розвалу коліс формується площиною колеса і вертикальною площиною. Він вважається позитивним, якщо верхня частина колеса має нахил до внутрішньої сторони ( «будиночком»).
Кут поздовжнього нахилу (кастр) утворюється вертикаллю і проекцією осі рульового механізму на поздовжню площину автомобіля.
Хороший майстер, через руки якого пройшло чимало спортивних автомобілів, в першу чергу постарається з'ясувати, для яких цілей призначена машина.
Одна справа - змагання (різного роду аматорські «покатушки» останнім часом увійшли в моду); в цьому випадку залишається з'ясувати їх специфіку (трек, спринт, кільцеві або ралійні перегони) і покриття траси (грунт, сніг, асфальт). Інше - щоденні (нехай і динамічні) поїздки по місту. У першому випадку настройки будуть більш радикальними, а комфорт і безпеку гуми відійдуть на другий-третій план.
Будемо вважати, що нашій «вісімці» уготована щоденна служба по доставці господаря з однієї точки простору в іншу з максимальним задоволенням від цього процесу.
Спортсмени ставлять собі кастр +5 (завдяки зміні точок кріплення опор двигуна і коробки передач), але ми знаходимося в рамках здорового глузду. А він зазвичай диктує, що регулярна заміна «гранат» - не кращий спосіб отримувати задоволення від володіння автомобілем. Так що +3 для «міського» ВАЗ-2108 - межа.
А ось на «Мерседесах», наприклад, кастр встановлюється на позначці + 10-12 градусів, тому їх крейсерське прагнення до прямолінійного руху ніким не ставиться під сумнів. Задній привід дозволяє так «валити» колеса вперед.
Далі майстер зверне увагу на кут розвалу коліс. Стандартне значення для ВАЗ-2108 являє собою нічого не обіцяє «нуль» з допуском 30 хвилин в будь-яку сторону. Щоб поліпшити поведінку машини в поворотах, пропонується відвести розвал «в мінус» до 45 хвилин (НЕ градусів!).
Звертаючись до досвіду спортсменів, не можна не згадати кільцеві автомобілі, з колесами, «розваленими» до повного «будиночка». Воно й не дивно - кут розвалу коліс на них досягає -6-7 °, що дозволяє краще прописувати траєкторію (правда, гума при цьому виживає тільки одну гонку).
У нас все не так екстремально, але один негативний аспект присутній: при інтенсивному розгоні ведучі колеса загортаються всередину.
Щоб зрозуміти це на практиці, можна запропонувати будь-якому охочому сісти на велосипед або мотоцикл і спробувати, злегка нахиливши апарат, поїхати прямо. Ефект очевидний - «двоколісний» буде вперто прагнути повернути в бік нахилу.
Щоб знизити це прагнення, звернемося до останнього параметру - сходження.
Стандартне значення - 0, але ми вже зайшли надто далеко. Необхідно встановити сходження в діапазоні +0,5 - +1 мм. Таким чином від'ємне значення розвалу коліс буде частково компенсовано позитивним значенням сходження. Начебто, нічого не залишилося ... Хоча ні - ми поки не чіпали задню вісь.
Для неї в «вісімці» є, щонайменше, два параметра - розвал і сходження. Передбачається, що наш автомобіль «заряджений на всі гроші», стало бути, ззаду замість барабанних гальм встановлені дискові. Швидше за все, там же з'явилася і хитра проставка, що дозволяє регулювати розвал. Збройні цією надією, звернемося до цифр.
На задній осі можна «розгулятися» набагато серйозніше, ніж на передній, тому розвал доводиться до 1-1,5 °. Природно, «в мінус». Так як на задню вісь діють ті ж сили, що і на передню (тільки слабкіше), цей розвал ми компенсуємо за допомогою сходження + 2-4 мм. Для порівняння: на автомобілях BMW (традиційно мають задній привід) розвал на задній осі становить -2,5 °, а компенсується це сходженням +2 мм.
Ось і підросла наша «вісімка», а ми й не помітили. Машина побігла швидко, передбачувано, різко. Вона «залізнично» дотримується заданої траєкторії, тільки б вистачало зчеплення коліс з асфальтом. І чому в таких місцях завжди доводиться писати «але».
Велика дитина - великі проблеми. Перш за все, він вимагає більше уваги. Для стандартного автомобіля періодичність настройки кутів установки коліс (при звичайній їзді, без сильних ударів по підвісці і заміни її деталей) - 10-15 тис. Км пробігу. Для «справжньої» машини 10 тис. Км - мабуть, максимальна відстань від настройки до настройки.
Можна поїздити довше, але врахуємо, що встановлені параметри є кордоном здорового глузду. Тому неминуча зміна налаштувань (особливо з нашими «як би дорогами») може відбитися на поведінці автомобіля та стан гуми.
Після сильного удару (люк, бордюрний камінь) слід ланцюжок негативних наслідків. Якщо елементи залишилися цілі, то постраждали наші хитрі налаштування. Наприклад, кастр може «піти» всього на 10 хвилин, а сходження «втече» аж на 5 мм!
Ще один неприємний момент - для слабких тілом. Крутити кермо на місці стане важче, і винні в цьому розвал і кастр. З'явився ефект «надлишкової поворотності» (в лапках, оскільки ми маємо справу з переднім приводом) може зіграти злий жарт - автомобіль буде сам пірнати в поворот.
Нарешті, при подібних настройках знижується вибіг машини. Тобто при вимкненому зчепленні вона за інерцією пройде трохи менше, ніж стандартна «сестриця».