Що "Авіанова" стоїть на межі остаточної і безповоротної зупинки, стало зрозуміло майже два тижні тому. На сайті авіакомпанії з'явилися тарифи, по суті, огороджувальні пасажирів від польотів її нечисленними літаками. Незалежно від напрямку розцінки виявилися просто нереальними: 20 000 рублів за одне перевезення, а з урахуванням зборів сума зростала до 41 500 рублів за переліт "туди-назад". Літати явно не збиралися ні авіакомпанія, ні її пасажири.
Сьогодні навперебій говорять про те, що припинення операційної діяльності ставить хрест на розвитку моделі авіадискаунтера як такого. І тут варто задатися питанням - а чи були хоча б якісь передумови для її розвитку в нашій країні?
Модель класичної бюджетної авіакомпанії передбачає наявність декількох складових, причому бажано всіх одночасно. Повинні існувати альтернативні аеропорти, нехай і розташовані не надто близько від однойменного населеного пункту, але зате з більш низькими тарифами на обслуговування. На крайній випадок, згодиться окремий термінал в базовому аеропорту - нехай і не дуже зручний, зате дешевий.
З боку держави регулююча система повинна давати можливість швидко почати польоти в будь-яку обрану точку. При цьому рівень організації обслуговування на землі повинен дозволяти відправити борт через 40-60 хвилин після приземлення. Кожна затримка і збій у авіадискаунтерів сприймаються як ПП. Так, один з лідерів ринку easyJet за півгодинне запізнення дозволяє безкоштовно пронести додаткову сумку на борт літака. А ще пасажири повинні бути готові до того, що їм доведеться за все платити. Найекзотичніші (але поки не реалізовані ініціативи) в цьому напрямку у Ryanair - додаткова плата для пасажирів із зайвою вагою, стоячі місця і платний туалет.
Але все-таки є ще дві важливі умови. По-перше, висока мобільність населення, що приймає всі ці правила гри. По-друге, наявність професійного інвестора, який розуміє правила ведення бізнесу в цьому непростому сегменті і без того складної авіації. Майже нічого перерахованого вище в Росії з різних причин не було і немає. Але, як не дивно, інвестор (а вірніше, соїнвестор) знайшовся.
Вважати успіхи, як і невдачі, Indigo випадковістю не можна. Сьогодні в її інвестиційному портфелі акції мексиканського дискаунтера Volaris (4,2 млн) і індонезійського Mandala (2,2 млн), які, до речі, придбані на кошти від вдалих IPO. А ще американський фонд контролює одну з найбільш динамічно розвиваються бюджетних авіакомпаній Європи - угорську WizzAir (9,6 млн). І масштаби можна порівняти, і досвіду цілком достатньо. У всякому разі, для того, щоб згорнути проект в Росії, який був явно націлений на подальшу капіталізацію бізнесу.
Що стало причиною цього: корпоративний конфлікт, усвідомлення того, що ця галузь в Росії розвиватися нормально не може, або щось ще - знають тільки в Indigo. Але факт того, що замість нової і досить капіталізованої, що дуже важливо в нинішній ситуації, авіакомпанії, будуть збитки, абсолютно очевидний. І доходи від IPO, що вже відбулися і майбутніх, у Indigo їх перекриють. Думаю, сильних прикрощів з цього приводу не буде. Інвестбізнес в будь-якому випадку неможливий без ризику втратити свої вкладення. А ось реальних нових інвестицій в авіаційну галузь після історії з "Авіанова" ми, схоже, втратили надовго.
Саме час замислитися: можливо, мають рацію російська влада, вперто прагнуть забезпечити монополізм головному авіаційному бренду країни. Якщо не згадувати про пасажирів, можна відповісти ствердно. Але ж авіакомпанії літають саме для них.