У далекому вже 1989 році я поставив собі за мету придбати судно для походів з друзями-художниками на острови Ладоги і Фінської затоки. Це повинен був бути небистроходний, економічний моторний бот, здатний нести допоміжне вітрильне озброєння, під яким можна було б повернутися на стоянку в разі несправності двигуна, йдучи не дуже круто до вітру.
Необхідність ходити по міських каналах під мостами обмежувала габарити судна. За розмірами добре підходила 8-метрова суднова рятувальна шлюпка. Пробував прицінитися до дещо меншою, 6-метрової, але вона явно не підходила по ширині кокпіта. Відповідну човен вдалося знайти за подібною ціною тільки в Мурманську за 4000 рублів, що в ті часи було порівняти з вартістю ненових «Жигулів».
Човен стара, 1968 випуску. Були і більш «свіжі», 70-х рр. але вони мені не сподобалися через грубі форм надбудови. Округлий верх - це те, що було потрібно. Єдино, що не влаштовувало - притуплений повний ніс, який гнав сильну хвилю. Стан корпусу виявилося неважливим, довелося латати обшивку. Декоративний шар потріскався, але розшарувань пластика не було.
Конструкцію і проект переобладнання придумали разом з товаришем по роботі Сергієм Фукаловим. Він не фахівець по суднобудуванню, але людина дуже допитливий, любитель заглибитися в теорію, погортати книги і журнали, «Кия» зокрема. Спочатку весь кокпіт був заповнений дерев'яними банками для пасажирів. Ми вирізали всю внутрішню зашиття, намоклий пінопласт надлишкового в нашому випадку запасу плавучості, залишили тільки потужний поздовжній набір днища.
В основі переробок було прагнення досягти максимального розміру загального салону без зміни основних вузлів конструкції - стрингерів, фундаменту двигуна, дейдвуда. Палубу відокремили від корпусу по фланця, сформувати на епоксидної смолі нову внутрішню секцію, і розділили корпус двома фанерними перегородками на кают-компанію, посаду управління, санвузол, кормову спальну каюту.
Виклеювати склопластикові двері під загальний округлий стиль судна. Можна говорити, що завдяки перебиранням і «комода» в носовій частині загальна міцність корпусу після переробок зросла, хоча частина конструкцій ми вирізали. Встановили дерев'яний привальний брус, прибудували майданчик-крінолін в кормі, переробили перо керма. Степс грот-щогли підкріпили пілерсів в кают-компанії.
Бізань-щогла встала на перегородку кормової каюти. З кілем довелося повозитися окремо. Для ходу під вітрилами потрібно збільшити площу бічного опору і знизити загальний центр ваги. Для цього виготовили зварений плавник з сталевого листа і профілю і встановили його на нержавіючі болти під втулки в накладній кільової балки - кріпити плавник безпосередньо до корпусу ми не ризикнули.
Частина днища всередині заповнили цементним розчином (марки 500), що зіграв роль баласту. Вага корпусу після цього зріс суттєво: з вихідних 3.3 до 5 т. Крім того, штатний бак на 160 л палива замінили новим, об'ємом близько 500 л. Інтер'єр обробили дубом, відкритий пластик обклеїли ковроліном. Вийшло всього шість повноцінних спальних місць.
У свій час намагалися прилаштувати другий ярус відкидних ліжок в салоні, але ця ідея себе не виправдала. Я не вірив, що вітрило може бути ефективним на такому човні, тому спочатку застосували звичайне озброєння гребного яла - з розрізним фоком.
Судно назвали «Арзамас», на ім'я мого рідного міста. На спочатку переобладнаною шлюпці ми відходили 12 навігацій. Швидкість під «рідним» дизелем 4ЧСП досягала 12 км / ч, але широкий ніс гнав сильний бурун. Вирішили подовжити човен за рахунок добудови носа більш загостреною форми.
Прибудували новий, більш нахилений форштевень з швелера, підтримуваний двома парами закріплених болтами до обшивки носа бортових стрингерів. Із завданням форми виявилося не все так просто. Сусід по стоянці зашивав ніс подібним чином листами фанери, вийшло грубувато.
Ми натягнули на каркас капронову сітку для театральних декорацій. Вона додала носі найбільш підходящу і логічну форму, правда, погано її тримала. Довелося натягати допоміжні струни і накладати перші шари стеклопластиковой обшивки з особливою обережністю.
Всього поклали близько 10-12 шарів тканини на епоксидці. Робота зайняла місяць до початку чергового сезону, в результаті на ходу судно істотно додало швидкості - до 14 км / год, а в носі утворилося простір для розміщення ланцюгового ящика до якірного пристрою. Надлишки обсягу заповнили пінопластовими гранулами.
Вітрильне озброєння поміняли на гафельним КЕЧ. Я не очікував, що переобладнана суднова шлюпка може добре піти під такими простими вітрилами не тільки на повних курсах, але і в галфвінд, і навіть в лавірування, приблизно до 45 °, при цьому крен практично не відчувається.
В майбутньому плануємо збільшити площу вітрил. Звичайно, гафельним озброєння в поодинці не поставити і управлятися з ним без лебідки досить складно, але у нас це все-таки не парусно-моторне, а скоріше моторно-вітрильне судно, основне призначення якого - доставити компанію друзів до віддалених від цивілізації місць відпочинку в обмежений час літньої відпустки.
Джерело: «Катери і Яхти». №203.
tagPlaceholder Теги: Будівництво