У міжнародних вантажоперевезеннях існує певна частка порожніх рейсів, коли автопоїзд подається для навантаження. Щоб мінімізувати витрати транспортних підприємств, ряд заводів з виготовлення причепів пропонує причепи з підвісною віссю.
Економія на догоду замовнику
Важливим фактором, що впливає на прискорений знос шин причепа, є стабільно зафіксована візок. Вона ж забезпечує і гіршу маневреність причепа при досить великому радіусі повороту. "Ліки" від цієї "хвороби" - керовані осі причепа. Одні фірми вирішують проблему шляхом влаштування рухливості крайньої (зовнішньої) осі причепів в сторону, протилежну напрямку повороту (так діють колеса автобусного причепа в горезвісної "гармошці"). Але є і більш прогресивні конструктивні рішення. Наприклад, нова вісь причепа Krone Dolly, що кріпиться до кузова через стандартне сідло. В результаті напівпричіп отримує більше маневреності і відповідає вимогам нормативів ЄС по внутрішньому радіусу повороту 5,3 м і зовнішнім - 12,5 м.
Іншим напрямком удосконалення причепів та іншого причіпного складу стало зручність обслуговування. За норму взято принцип роботи в одну особу, т. Е. Водій повинен без сторонньої допомоги не тільки змінити проколене колесо причепа, а й за кілька хвилин расчехлить і зачохлити тент напівпричепа для бічної, задній або верхній завантаження або розвантаження. Причепи таких конструкцій у провідних виробників вже стали звичайними.
Яскравою ілюстрацією прогресу служать причепи. призначені для перевезення змішаних вантажів. В одному кузові можна раціонально розмістити рулон жерсті і пару "мотків" кабелю або паперу, кілька ящиків з напоями в б'ється тарі і лотки з каністрами. Універсальність перевезень призвела до того, що в прайс-листах європейських виробників з'явилися ізотермічні причепи та напівпричепи для транспортування партій вантажів з різною температурою зберігання. При цьому причепи - теплоізольовані камери змінного об'єму стали настільки ж звичні, як прості фургони з сендвіч-панелей.
Сучасні причепи включають в свою конструкцію компоненти провідних торгових марок. BPW, SAF, Jost, Knorr-Bremse, Wabco, Michelin, Continental - всі вони в тій чи іншій мірі причетні до створення сучасних причепів і напівпричепів. Але незважаючи на це звичайним явищем на заводах з випуску причіпного складу стало тестування не тільки власних виробів, але і причепів конкурентів з точки зору якості та довговічності. І це - віяння часу.
Причепи і естетика
Незважаючи на те, що причепи та напівпричепи - всього лише засоби виробництва, компанії все ретельніше підходять до оформлення їх екстер'єру. На перше місце, звичайно, ставиться функціональність. Але гріш ціна навіть першокласному виробу, якщо воно позбавлене естетичної привабливості. Ось чому до створення дизайну причепа в ряді випадків залучають фахівців зі світовими іменами. Досить згадати Луїджі Колані, який розробив екстер'єр цистерни Spitzer Silo, або метра Бертоне, який співпрацює з італійською фірмою Merker.
Причепи і безпеку (кріплення вантажу)
Поряд з перерахованими заходами важливою складовою конкурентоспроможності причепів і напівпричепів є рівень їх безпеки в широкому сенсі слова. Перш за все мова йде про системи, завдяки яким яких виготовляються передня і бічні стінки. Особлива увага приділяється міцності фронтальної перегородки причепа, оскільки ризик зсув вантажу при екстреному гальмуванні або ДТП вкрай високий.
Причепи оснащуються сучасними пристроями, що підвищують керованість в будь-яких дорожніх умовах при будь-якому завантаженні. Причепи провідних європейських виробників вже в серійному оснащенні мають пневмоподвеску з електронним управлінням, ABS, ESP, дискові гальма. Є й пристрої на кшталт ТСЕ (Trailer Central Electronic), контролюючі параметри роботи холодильної установки і стан дверей причепа. Укупі з використанням в складі автопоїзда надійного тягача це дозволяє зробити зчеплення найбільш безпечною, а доставку вантажу гарантованої.
Причепи - вдосконалення способів кріплення вантажів. Досягнення в цій області не тільки не залишаються непоміченими з боку фахівців, але і всіляко заохочуються. Наприклад, на попередній виставці комерційного транспорту RAI в Амстердамі приз спеціального журі за новаторство отримала Combi Group, яка розробила концепцію закритого кузова. Вона полягає в тому, що на поперечинах кузова причепа передбачений ряд отворів для кріплення додаткового устаткування. Таким чином, власникові не потрібно свердлити отвори, послаблюючи тим самим конструкцію з точки зору жорсткості на кручення.
Не так давно по достоїнству були оцінені і заслуги компанії Krone, що освоїла випуск системи універсального кріплення вантажу Multiblock. Президент фірми отримав приз Trailer Innovation. При цьому в щорічному конкурсі на той момент розглядалося 39 розробок від 30 претендентів з п'яти країн. Це зайвий раз свідчить про те, що прогрес в повній мірі торкнувся і виробників причіпного складу. А важливість конкурсу підкреслюється тим, що приз переможцю вручає президент Асоціації автомобільної промисловості Німеччини (VDA) професор Бернд Готтшалк.
Чим же примітна система Multiblock? Нові рішення дозволяють не тільки надійно фіксувати вантаж за допомогою традиційних розтяжок, але і ефективно застосовувати пружинні засувки. Суть новаторського підходу в тому, що сталевий брус шириною 80 мм і висотою 130 мм розташовується поперек статі причепа або напівпричепа і жорстко фіксується на рамі за допомогою пружинних засувок. Наявність в ньому 22 отворів дозволяє використовувати розтяжки для простого і надійного кріплення вантажу. При цьому пересувний підлоговий брус запобігає зміщення вантажу при різкій зміні траєкторії руху (скажімо, при швидкісному об'їзді раптово виниклої перешкоди), стрімкому прискоренні або при гальмуванні в підлогу. Отвори в бічних напрямних, віддалені один від одного на 100 мм, дозволяють переміщати брус ближче до передньої або задньої стінки кузова - в залежності від характеру і кількості перевезеного товару. Загальна кількість кріпильних точок досягає 3000, що дозволяє закріпити будь-який вантаж максимально ефективно.
Ще один напрямок вдосконалення причіпного складу з точки зору пасивної безпеки випливає з розвитку логістики та зміщення вектора вантажоперевезень в сторону мул ьті модальних схем ( "від дверей до дверей", без використання транзитних складів).
У кожної з європейських фірм для оптимальної перевезення будь-якого вантажу знайдеться свій транспортний засіб
Для безпечного маневрування в базових і фідерних портах, на митних терміналах, них станціях по нижній кромці причепів і напівпричепів нерідко пускають і збільшений захисний брус. У вигляді контуру, що оберігає від механічних пошкоджень, він оперізує все стінки вироби, за винятком лобовій, розташованої відразу за кабіною. Але якщо виробник має намір боротися за максимальне зниження маси причепа або напівпричепа, він, як мінімум, робить отбортовку на тильній стінці вироби. Це дозволяє швидше "швартуватися" при навантаженні і розвантаженні, зберігаючи в цілості задні ліхтарі, катафоти, замки і протівоподкатное брус.
На закінчення огляду тенденцій в пріцепостроеніі не можна не відзначити створення виробничих потужностей не тільки за межами країн з розташуванням головного офісу, а й за межами Євросоюзу. Прикладом можуть служити підприємства Sommer в Румунії та Росії, завод Krone в Туреччині і інші.
Готовність компаній швидко реагувати на ринкові зміни і вміння передбачати тенденції, що намітилися, за якими розвивається транспортна галузь, стали лакмусовим папірцем комерційної привабливості продукції автовиробників. Ні для кого не секрет: хто вміє тримати руку на пульсі і оперативно підлаштовуватися під запити ринку, той і на коні. Минулі заслуги тут не береться до уваги. Тому в боротьбі за споживача фірми роблять власне виробництво гнучким і в цілях здешевлення продукції відкривають складальні заводи безпосередньо в тих регіонах, де передбачається експлуатувати цю техніку.
Якщо раніше імениті компанії нерідко намагалися приховати справжній географічне походження готової продукції, то тепер це не в моді - тавро "Зроблено в Туреччині" вже не звучить нарицательно. Та й що в цьому дивного: загальновідомо, що сприятливий інвестиційний клімат сприяє розвитку великого бізнесу. Так що не дивуйтеся, якщо через пару десятків років ринок буде насичений не тільки іграшками китайського походження, але і причіпний технікою з Піднебесної.
Що стосується російського ринку, то чітко простежується тенденцією є освоєння новихтіпов причіпного складу вітчизняними виробниками. Це справедливо на всі сто відсотків стосовно більшості підприємств. Наприклад, існуючий вже 74 роки машинобудівний завод ЗАТ "Бецема" лише три роки тому вперше випустив напівпричіп-спиртовоз. Не менш відоме в країні ВАТ "Мотек-Ц" два роки тому освоїло виробництво двухосного причепа з центральним розташуванням осей. Фахівці ВАТ "Тверьстроймаш" випустілідвухосний Низькорамний напівпричіп-троллейбусовоз. Розсипом новинок радує МЗСА (Московський завод спеціалізованих автомобілів).
І все це говорить про те, що російський ринок причіпного складу розвивається за законами економіки. Підсумовуючи намітилися зміни, важливо відзначити: в останні роки виробники не намагаються нав'язати ринку своє бачення розвитку транспорту, а чуткореагіруют на запити самих транспортників. Інакше в сучасних умовах просто не вижити.