Передісторія і політичні аспекти.
Залізничних військ Росії - 165 років. Зараз прийнято святкувати їх річниці та Російські, встановлені Указом Президента РФ, і радянські, при яких служила більшість з живучих на величезному просторі колишньої могутньої країни, ветеранів. І це добре - краще запам'ятаються!
А пам'ятати ці війська є за що - перераховувати те, що зроблено руками воїнів желдорвойск тут і зараз немає ніякої необхідності: бажаючі можуть освіжити свої знання з цього питання, наприклад, в Інтернеті. Один тільки БАМ, половина якого створена працями кількох поколінь військових залізничників - це рукотворний пам'ятник цим військам, які сьогодні деякі мешканці Російської Федерації називають різними малозвучние і навіть образливими словами. Наприклад, «рабське військо», і іншими: і десь такі «правдоруби» мають рацію - солдат і офіцерів «використовували» (існував офіційно такий термін в повсякденному житті військ) на виробництві, називаючи це діяння «навчально-практичними роботами» і майже нічим не оплачують роботу. Будували об'єкти іноді не якісно, з переробками і навіть шлюбом ... З цим можна погодитися. Правда, не повністю.
Тому, що наша батьківщина тоді була така - соціалістична. Вона, ця родина, будувала, і будувала багато чого. І ставлення до праці було зовсім інше. І навчання на справжніх об'єктах транспортного будівництва була сама що ні на є справжня, а не віртуальна. Як то кажуть, без комп'ютерних тренажерів - практична. Траплялися й помилки, не без цього. Багато «гробили» техніки. Але трудові навички і вміння, як і цілком реальну трудову кваліфікацію в ті часи отримували багато тисяч молодих людей з усіх кінців тодішньої неосяжної батьківщини. Тому нехай ті, що тепер, через десятиліття «розумніше», почали давати «оцінки» трудових подвигів тих років, а так само новоявлені юні «знавці» віртуального будівництва, зараз зроблять краще і більше, ніж робили тоді їхні батьки. Може бути, вийде. Хоча навряд чи: саме тому зараз Росія так сміховинно мало будує залізниць - як ніби країна в них не потребує!
Ще як потребує! Але, на жаль, часи інші, і немає вже тих важелів, які були колись у керівництва країни. Та й керівництво це, прости Господи, теж не те. Тому в ходу «інновації» - різні види співпраці з різними країнами, участь в тих чи інших проектах - іноді масштабних, іноді немає.
І ось знову на порядку денному питання про необхідність і доцільність наявності в країні сил і засобів для вирішення транспортних, часто дуже важливих і навіть гостро необхідних, завдань. Можливо, що не мають швидкої і навіть взагалі економічної вигоди, але необхідних для перспектив розвитку регіонів, територій і навіть в цілому країни, а іноді і сусідів. Варто згадати і масштабні завдання, часто виникають при ліквідації надзвичайних ситуацій в країні. Таких прикладів в розвитку нової Росії досить багато, починаючи з повеней на північному Кавказі і Далекому сході, і закінчуючи терміновим вирішенням транспортних завдань в Абхазії і зараз, в районі «Луганського кута». Скрізь і завжди керівництву країни в подібних випадках потрібно якась мобільна, добре організована і технічно високо оснащена сила, здатна вирішити в найкоротші терміни будь-урядове завдання.
Що це за сила така на великій території країни зараз? Стверджую - тільки залізничні війська Російської армії, дивом збережені швидше всупереч реаліям і здоровому глузду, ніж згідно продуманим планам на майбутнє. Тому факт цей просто дивовижний, оскільки згадуючи лише 90-е роки розумієш, що ніяких передумов до збереження залізничних військ, в принципі, не було. Як не було і керівників, до кінця розуміли їх необхідність і важливість для країни.
Повернення на арену транспортного будівництва.
Де тільки і яким чином не використали залізничні війська в 90-і роки і пізніше, планомірно і постійно скорочуючи і кількісно і, головне - якісно! Перш за все, шляхом жорсткого скорочення з'єднань (бригад) і Училища - основи підготовки керівних кадрів військ. Були часи, коли воно не брало курсантів і не випускало офіцерів. За два десятки років війська, сяк-так навантажені певний роботою, виконували деякі завдання, аж до експлуатації справжніх бронепоїздів в гарячій точці, майже повністю втратили свій специфічний, багато років набувають досвіду, вміння та професійні знання будівництва (відновлення) об'єктів транспортного будівництва, за винятком, може бути, наведення наплавних мостів. Всі ці роки головним завданням військ залишався, по суті, ремонт під'їзних шляхів.
Правда, наступність виробничого досвіду залізничних військ все ж має місце, не дивлячись ні на які скорочення та іншу специфіку теперішнього часу. Інакше, треба думати, вони навряд чи впоралися із завданням, наприклад, по ремонту шляхів в Абхазії - найбільш серйозною за останні десятиліття, і постійним завантаженням на ремонті залізничних під'їзних шляхів в різних регіонах країни.
Зараз, схоже, в керівництві країни з'явилася повна ясність в питанні збереження і розвитку наших військ. Саме так виглядає залучення цілого з'єднання воїнів-залізничників до вирішення важливого державного завдання - будівництва залізничного обходу території України на сході Луганської області, що межує з Росією.
На перший погляд завдання не здається складним: адже місцевість мало пересічена, грунти звичайні - суглинок і глина. Відсутні болота і водні перешкоди. Так протяжність - всього не набагато більше 100 кілометрів, у воїнів желдорвойск минулого може викликати посмішку. Все це так, все вірно, але ... є вагомі аргументи нашого часу.
Завзятість і професіоналізм замість продуманості і координації.
Причому, зі спорудженням реальних підходів з земляним полотном до мостового переходу комбінованого типу - складається з наплавного мосту НЖМ-56 і розбірний металевої естакади РЕМ-500. Протяжність цього обходу становила понад 5 кілометрів.
Для мене - ветерана залізничних військ, який займався земляним полотном майже 11 років своєї служби, було не зовсім зрозуміло те, що роботи з вишукування і проектування цього обходу так само були доручені ... бригаді. Тобто повністю змінений колись встановлений порядок попередньої розробки проектних рішень щодо будівництва подібних об'єктів у мирний час, причому спеціалізованими проектними інститутами. Значить, чи ні вже таких інститутів, або вищестояще керівництво - і військ і ВАТ РЖД, не в повній мірі, м'яко кажучи, усвідомлюють важливість цього завдання. По крайней мере, це виглядало так ... Вважаю, що це перший мінус.
Але військові інженери не підкачали: вся передбачувана траса обходу - це плід праць проектного відділення бригади, інженерно-технічного складу колійних батальйонів і їх командирів. Ось ці офіцери - Стороженко В.В. Зорін А.В. Коркін В.А. Пелих А.Є. Новіков О.В. Корольов А.А. Анісімов Е.А. під керівництвом вищих командирів, займалися трасуванням і закріпленням траси, по ходу справи, тобто в поспіху і інтуїтивно, брали технологічні рішення по розробці піввиїмок, в які самі ж «вписували» криволінійні ділянки майбутнього шляху. Зрозуміло, і радіуси цих кривих так само вибиралися довільно, з урахуванням умов місцевості.
Вони ж були організаторами всіх видів робіт. А умови були дуже специфічними: укоси напіввиїмки, місцями глибиною понад 10 метрів, довелося розробляти знизу - нагорі перебували будови дачного кооперативу, що не дозволило розробити укоси до проектної крутизни.
Грунти напіввиїмки виявилися сильно перезволожених, місцями просто сочілісь ґрунтовою водою. В таких умовах пристрій основного майданчика земляного полотна без відводу води було просто неможливо.
Воду, великими зусиллями і трудами солдатів, сержантів і їх командирів, все ж відвели, і шлях був укладений. Але як!
Завдяки «координації» з органами інфраструктури ВАТ РЖД, шляхову грати окремої залізничної бригади прислали ... на залізобетонних шпалах, тобто дуже важку. З укладанням такої шляховий решітки штатна техніка залізничних військ - колієукладач ПБ-3, на сухій ділянці земляного полотна впорався.
Але на «мокрому», при значному перевантаженні - тільки за допомогою буксира. Але завдання було виконано, хоча в такій організації укладання шляху я бачу ще один, дуже великий мінус - ВАТ РЖД.
В цілому, інженери і командування бригади змогли розробити прийнятні технічні рішення для того, щоб втілена в натурі траса обходу після укладання шляху могла пропустити реальні поїзда з бойовою технікою, правда без баластування шляху (не знаю, чи було це припущення запланованим, або баласт ВАТ РЖД не поставив знову через непродуманість).
Втім, зрозуміло, що це були всього лише вчення, причому перші такого масштабу. На яких при будівництві обходу реального об'єкта відбувалася перевірка готовності не тільки залізничних військ до виконання завдань за штатним призначенням, але і здатність і реальні можливості структур ВАТ РЖД до взаємодії не на словах, а на ділі з залізничними військами.
Офіційних підсумків мені побачити і вивчити не довелося, але цілком зрозуміло, що ця взаємодія в силу різних причин поки реальністю не стало, і потрібно ще чимало попрацювати в цьому напрямку.
Ось вони, герої сьогоднішніх залізничних військ Росії!
Чи не спасували перед труднощами, поставлену задачу виконали гідно, якісно і у встановлений термін. З упевненістю можна сказати: такі завдання в країні ніхто виконати не міг, не може і не зможе. Тільки залізничні війська!
Як заявив недавно мій друг і теж ветеран залізничних військ, кримчанин Сергій Ченник - «Є ЗАВДАННЯ - ПЕРЕПОН НІ!» До речі, запропонував ці слова в якості девізу командуванню залізничних військ. Чіткої відповіді не отримав ...
Перспективи ближні. І, можливо, далекі ...