Виліт диска - все що потрібно знати
Виліт диска - насправді один з найважливіших його геометричних параметрів. Причина такої важливості в тому, що якщо диск не відповідає по діаметру, кількості болтових отворів або відстані між ними - Ви швидше за все просто не зможете встановити такий диск на маточину, а ось диск з невідповідним штатним вильотом (якщо відхилення невелике) в більшості випадків без проблем стає на маточину і начебто нормально виконує свої функції. Наскільки можна довіряти оцьому «начебто»?
На різних автофорум автомобілісти часто сперечаються на тему «наскільки і в яку сторону виліт диска може відрізнятися від штатного». при цьому часто висловлюються діаметрально протилежні думки.
Продавець-консультант в спеціалізованому шинному магазині. швидше за все Вам скаже, що невелике відхилення вильоту від вимог автовиробника цілком допустимо, і в тому випадку, якщо колесо в зборі нормально сідає на маточину і при обертанні не чіпляє за деталі підвіски і кузова - такий диск однозначно можна ставити на автомобіль. Продавець же колісних проставок взагалі скаже Вам, що зменшення вильоту диска - це ніяка не проблема, незалежно від конкретних параметрів. І це зрозуміло - їх мета - продати Вам диски, проставки під колісні диски та інші товари. Ваша мета - купити те, що точно Вам підходить.
А насправді? Давайте розберемося у всьому по порядку і не поспішаючи.
Що таке виліт диска?
Виліт диска - це відстань між вертикальною площиною симетрії колеса і площиною додатки диска до маточини в міліметрах. Формула обчислення вильоту диска вкрай проста:
a - відстань між внутрішньою площиною диска, і площиною додатки диска до маточини
b - загальна ширина диска
Виходячи з формули обчислення, неважко помітити, що виліт диска може бути позитивним (найчастіше), нульовим і негативним. Крім того, виліт дисків фактично безпосередньо впливає на ширину колісної бази. бо від цього параметра безпосередньо залежить відстань між центрами симетрії (по ширині) коліс на одній осі.
Крім того, знову таки з формули обчислення, можна зробити висновок про те, що на виліт диска не впливають ні ширина диска (і відповідно шини), ні діаметр диска. Для визначення розрахункових навантажень на підвіску важливо виключно плече прикладання сили, тобто відстані від центру шини (по ширині) до маточини. Таким чином, незалежно від розмірності шин і дисків, розрахунковий виліт, необхідний автовиробником для однієї моделі автомобіля буде завжди один.
У кодуванні, яка нанесена на внутрішню поверхню диска, виліт позначається, як ЕТ хх, де хх - це фактичне значення вильоту в міліметрах. Наприклад: ЕТ45 (позитивний), ЕТ0 (нульовий), ЕТ-15 (негативний)
Чи допустимі відхилення вильоту диска?
Чому продавці заявляють протилежне? Відповідь проста - просто тому, що варіантів вильоту диска існує дуже багато, і саме під «Ваш» виліт їм досить складно підібрати відповідні за іншими параметрами диски для Вашого авто. Тобто зневага точністю відповідності вильоту істотно розширює асортимент дисків, які Вам зможуть запропонувати, що істотно підвищує шанси що-небудь Вам продати.
Чому для різних комплектацій автомобілів роблять різні запчастини?
Для початку, потрібно розуміти, що, під час розробки підвіски кожного окремо взятого автомобіля конструктори прораховують найбільша безліч параметрів, в залежності від яких визначаються, в тому числі, і вимоги до окремих елементів підвіски.
Ви ніколи не стикалися, наприклад, з такою ситуацією, коли для двох однакових автомобілів (модель, марка), що відрізняються тільки двигуном, виробник робить різні деталі підвіски - кульові опори, наконечники рульових тяг, важелі, а також всі сайлентблоки, які присутні в місцях з'єднання цих вузлів? Як думаєте, чому так відбувається?
Все дуже просто: тому, що різні мотори мають різну вагу, відповідно, при його зміні змінюється сила і (можливо) вектор прикладання сили, що діє на окремі вузли підвіски. Відповідно, змінюється і конструкція, яка повинна забезпечувати максимальну надійність вузла при збереженні керованості і комфортності, ну і (що також важливо) мінімальних витратах на виробництво.
І потрібно відзначити, що якщо раніше більшість автовиробників робили досить великий запас міцності в основних вузлах автомобіля (в т.ч. стосується підвіски), то останнім часом спостерігається тенденція до більш точним конструкторським розрахунками і зниження собівартості автомобіля саме за рахунок зменшення ось цього запасу міцності. І тенденція ця, на жаль, суттєво знижує будь-які можливості для «гаражного» тюнінгу, як підвіски, так і двигунів.
Які сили діють на деталі підвіски?
Якщо розкласти підвіску сучасного автомобіля під силу, які діють на окремі її елементи - вийде багатотомне видання, яке не під силу для розуміння звичайного автолюбителю. Тому для наочності розглянемо спрощений варіант незалежної підвіски системи Макферсона, де маточина кріпиться до кузова одним поперечним важелем і стійкою з амортизатором.
Згідно Третьому закону Ньютона (сила дії дорівнює силі протидії), загальна маса автомобіля розподілена між чотирма його колесами, при цьому сила, що діє на кожне колесо, спрямована від поверхні, на якій стоїть (або рухається) автомобіль. Точкою цієї сили є при цьому центр площі плями контакту шини з дорожнім покриттям. Якщо прийняти, що підвіска автомобіля справна, колеса збалансовані і кути розвалу-сходження відповідають нормі, то цей центр площі плями контакту знаходитиметься на осі симетрії колеса по його ширині. Туди ж повинна опускатися і вісь стійки амортизатора, на якій знаходяться кріплення рульових тяг (наконечників).
Таким чином, сила, рівна частці маси автомобіля, що припадає на одну з його коліс, спрямована від землі і точка прикладання цієї сили - центр симетрії колеса по ширині. З огляду на конструкцію підвіски, зазначена сила створює моменти на ступичний підшипник, важіль (розтягнення) і стійку з амортизатором (стиснення).
І конструктор, який розробляє вузли підвіски автомобіля, ретельно прораховує всі ці моменти, враховуючи в розробці, зокрема маточини, важеля, стійки амортизатора, кульової опори, наконечників рульових тяг і т.д. Запас міцності, безумовно закладається, але, як правило, цей запас має тенденцію до зменшення, оскільки його збільшення веде до збільшення собівартості підвіски в цілому.
Що відбувається при зміні розрахункового вильоту диска?
На малюнку вище добре видно, що єдине, на що за фактом впливає виліт - це розташування центральної осі диска (колеса) щодо маточини. [/ B] При збільшенні вильоту колесо буде «сідати» глибше на маточину, звужуючи колісну базу. Зменшення вильоту, відповідно, розширює колісну базу і «виносить» колесо назовні.
Головне, що потрібно розуміти автолюбителю, це те, що в обох випадках зміщення центральної осі диска неминуче зміщує рульову вісь, змінюючи при цьому передбачені конструктором параметри вивороту керма (це впливає і на керованість автомобіля в цілому і на знос гуми в поворотах), і змінює самі моменти сил, що діють на підвіску, а також вектори їх застосування. Все це в комплексі змушує підвіску працювати в непередбаченому автовиробником режимі, а тому термін її служби і безпеку водіння (особливо в екстремальних умовах) в такому випадку - лотерея з невеликими шансами.
Таким чином, навіть якщо колесо з непередбаченим вильотом без проблем сідає на маточину - це ще зовсім не означає, що цей диск підходить для безпечного використання. Якщо виліт вподобаного Вам диска більше штатного (передбаченого виробником автомобіля), виходом із ситуації може бути використання колісних проставок, але знайти підходящі Вам проставки під диски буде не так просто.