2. Вплив вітру на хід судна.
Кожне судно схильне до дії вітру в різному ступені. Залежно від напрямку і сили вітру змінюється управління судном і його маневрені якості. Часто не тільки мале, по і велике судно не може протистояти вітру ні кермом, ні роботою гвинта, воно не може втриматися на якорі, підійти до причалу або відійти від нього. Зі зміною сили і напряму вітру змінюється шлях і швидкість судна. Дія вітру на судно залежить від його сили і напряму, від загальної площі підводної частини, від парусність судна, його опади і водотоннажності.
Мал. 104. Увальчівость і рисклівость судна: а - увальчівость; б - рисклівость
Борт судна, звернений до вітру, називають Навітряною, а протилежний йому - підвітряного. Вітер, що дме в корму, називається попутним вітром, а вітер, що дме в ніс, - зустрічним, противним або лобовим вітром. При швартових операціях вітер, що дме в бік причалу, називають навальним, або притискним, а вітер протилежного напрямку (від стінки причалу) називають відвальним, або віджимом.
Вітер при постійному напрямку в долині річки буде міняти напрямок щодо судна, що прямує по вигинах цієї річки. При русі судна біля усть річок і річок, мимо ярів і балок, особливо повз високих берегів, може подути сильний, мінливий у напрямку шквальний вітер. Вітер, відбитий від високих причальних стінок, від високого берега, може різко міняти свій напрямок, завихрюватися, змінюватися за силою, а іноді зовсім припинятися. Це часто відчувається при вході в камеру шлюзу з нижнього б'єфу.
Шквал, т. Е. Раптова поява сильного вітру або різка зміна його напрямку або сили, небезпечний для дрібних судів. Особливо небезпечний шквал з частими змінами напрямку та швидкості вітру в порівнянні з раніше діючим вітром. Найсильніше шквал діє спочатку і особливо після штилю.
Бризки, що переносяться вітром, заважають управлінню маломірним судном. Вони потрапляють на карти, прилади, заливають вітрове скло. Вітер ускладнює підхід судна до причалу, шлюзування і інші операції.
Площа парусності судна визначається загальною площею надводного борту корпусу, надбудов і пристроїв, що надають опір вітру. Точка прикладання рівнодіючої всіх сил дії вітру називається центром парусності. Бічний вітер збиває судно з напряму, заданого йому курсом, т. Е. Створює дрейф судна. Дрейф зменшується зі збільшенням швидкості ходу судна; він тим менше, чим більше осадка судна.
Від взаємного розташування центру тяжіння і центру парусності залежать властивості судна, які називають увальчівостью або рисклівостью. Увальчівостью або прагненням ухилитися від вітру має судно, у якого центр парусності знаходиться до носа від центра ваги. Рисклівостью або прагненням йти до вітру мають суду, у яких центр парусності розташований до корми від центра ваги (рис. 104). Отже, ці властивості судна можна регулювати переміщенням вантажів або пасажирів на судні в ніс або в корму. Для тримання судна на курсі при увальчівості доводиться перекладати кермо на вітер, а при рисклівості - під вітер. В обох випадках кермо знаходиться не в діаметральної площині судна і створює додатковий опір, що зменшує швидкість ходу. Однак рисклівое судно поводиться краще увальчівого в штормових умовах, коли становище судна носом до хвилі безпечніше, ніж по хвилі або бортом до неї.
3. Вплив крену і диференту.
Креном називається поперечний нахил судна на один з бортів. Диферентом називається поздовжнє нахил судна на ніс або на корму.
Крен і диферент можуть утворюватися в результаті переміщення людей, вантажів, при хитавиці, поворотах. Кути крепу можуть дійти до небезпечно критичних, особливо при наявності в катері води і її переливанні. Переміщення води в сторону найменшого способу маломірного судна сприяє утворенню ще більшої крену і диференту і може спричинити за собою перекидання судна.
Для того щоб запобігти переставлення катера від переливання потрапила в нього води, її потрібно відливати.
При нахилі тиск з боку накрененного борту більше і судно прагне ухилитися в бік підвищеного борту. Тому для утримання судна на курсі доводиться перекладати кермо в сторону накрененного борту, що збільшує силу опору і відповідно зменшує швидкість ходу.
При крутих поворотах на великій швидкості крен особливо великий. Осадка від крену збільшується.
При дифференте на ніс стійкість судна на курсі погіршується, збільшується рисклівость, зменшується швидкість. При великому дифференте на корму судно стає увальчівим, погано тримається на курсі і дуже реагує на вітер і хвилю Нормальним вважається незначний дифферент на корму, при якому зазвичай поліпшується повороткість і ходкость судна.
Хвилювання ускладнює плавання, викликає качку, сильна хвиля ускладнює роботу гребного гвинта, який разом з кормою може періодично оголюватися. Це знижує упор гвинта, зменшує швидкість руху судна, знижує дію гвинта на перо керма. У момент оголення носа і особливо гвинта судно відразу ж стає сильно схильним дії вітру, збивається з курсу; для суден з підвісними моторами це має місце навіть при невеликому хвилюванні. Сильні удари хвиль можуть пошкодити корпус, механізми, змити людей за борт і заподіяти інші неприємності. Вихід гвинта з води шкідливо відбивається на двигуні, а також на корпусі судна. Удари хвиль заважають вчасно і швидко перекладати кермо. На хвилі важче вибрати і утримати заданий курс.
При зустрічних хвилях, якщо вони не зупиняють судно, керувати ним дещо легше, ніж при попутних і бортових При зустрічних хвилях судно краще тримається на курсі.
На мілководді хвилювання не тільки заважає керувати судном, але може викликати пошкодження днища корпусу від удару об дно або поломку керма і гвинта.
Перебіг дуже впливає на управління і маневрові елементи судна відносно грунту (берегів)
При ході проти течії судно добре слухається керма, зменшується інерція судна і його легше зупинити. Складніше управляти кермом на поворотах судна при попутному перебігу, при якому судно гірше слухається керма. Отже, при русі вниз за течією важче виконувати різні маневри. Зі збільшенням швидкості течії збільшується відстань, необхідне для повороту судна, що йде вниз, так як подовжується і спотворюється крива циркуляції, якщо її малювати щодо берега.
Кращі умови управління судном і, зокрема, його зупинкою при русі проти течії використовуються судноводіями при підході до причалу і швартуванні, т. Е. Судно, що йде за течією, підходить до причалу або березі після розвороту нижче причалу на зворотний курс.
Особливо неприємні звальним течії, що проходять під кутом до основного потоку, так як вони викликають різке зміщення судна з обраного курсу (знесення з курсу). Подібно звальних течією діє потік (протягом) у відносно спокійній річці, водосховище, озері, в морі, наприклад в місцях впадання приток, річок, при сгонно-нагінних явищах. Найбільший знос відчуває судно при проходженні бортом до течії. Напрямок та швидкість течії можуть безперервно змінюватися від дії припливів, відпливів, вітру, особливо в гирлах і на берегах річок, а також за різними мисами і островами.
Щоб попередити знесення судна плином з курсу, можна перекласти кермо і ухилитися у напрямку на це протягом. Тоді судно піде у напрямку рівнодіючої швидкості течії і свого ходу. Кут поправки на перебіг визначають на око зі спостереження за береговими і плавучими знаками.
На широкому водному просторі витісняється судном вода розходиться при його русі на всі боки. Вплив ширини фарватеру при управлінні судном визначається зміною характеру потоку, умовами хвилеутворення, виникненням додаткового опору. Тому в узкостях може бути багато причин, які збивають судно з курсу і ускладнюють управління ім.
7. Вплив глибин і осаду рухомого судна.
При переході судна з глибоководного фарватеру на мілководді зростає волнообразованіе, збільшується опір і зменшується швидкість ходу. На мілководді при досить великій швидкості ходу судно отримає диферент на корму, а десь у середині судна помітно знизиться рівень води-утворюється велика впадина, де зменшиться сила підтримки. Тому судно може збільшити осадку в порівнянні з осадкою на глибокій воді. Чим більше осадка судна, тим менше зазор між корпусом і дном, а отже, відносно більше швидкість потоку води під корпусом. Тому судно під час руху на мілководді підсмоктуватиметься на дно (як правило, кормою). Це явище особливо характерно для судів з плоскими днищами. Додаткова осаду судна зростає зі збільшенням швидкості ходу і може бути причиною пошкодження корпуса або гвинтів при проході через ділянку з малими глибинами. Збільшення опади під час руху по мілководдю у деяких типів суден доходить до 0,5 м.
У разі несподіваного підходу до дрібного місця носова частина судна може різко «відштовхнутися» від нього через раптово збільшеного опору води, а також тому, що перед носовою частиною вода буде витіснятися на дрібне місце, зіштовхуючи судно на велику глибину.
Якщо судно йде по мілководдю зі змінною глибиною, то правильний напрямок руху судна доводиться утримувати частим обертанням штурвального колеса.
Чим вже і дрібніше фарватер і чим швидше рухається судно, тим швидше і безладно кормові хвилі будуть наздоганяти судно, діючи на його корму нерівномірно, то з одного, то з іншого боку. При цьому весь час змінюється тиск води на перо керма. Описані явища викликають рисклівость судна, особливо при підході про: глибокого місця до дрібного. Це найнебезпечніше при розбіжності із зустрічними судами, так як може викликати постановку судна на мілину, пошкодження корпусу, зіткнення суден.
Отже, на мілководній фарватері слід зменшувати хід, щоб зменшити додаткову осадку і рисклівость судна і тим самим забезпечити більшу безпеку руху і поліпшити керованість.
Джерело: Братство воблерів