Стрілка тахометра і моя голова роблять коротенькі секундні кивки, синхронно рикає мотор, сильними поштовхами розганяючи машину.
На моніторі висвітилася VII передача - поштовхи стали триваліше, а пізніше і припинилися. Десь далеко внизу неквапливо пливе асфальт, кабіну несе м'яка пневмопідвіска, ще одна похитує крісло. На спідометрі «65», навколо тиша і спокій ...
А що ж це все-таки за маленькі циферки «110» на шкалі? Господи, та це ж якраз моя швидкість в кілометрах в годину! А «65» - це милі. Усвідомивши помилку, трохи встигаю пригальмувати перед поворотом - мотор знову взриківает, миготять числа на дисплеї. Трохи накренивши великий спальник, яскраво-червоний "Фред" прокатує дугу ...
«Фред» - це сленгове назва тягача «Фрейтлайнер» (Freightliner), що перекладається як вантажний лайнер. Модель «Сенчури Клас» (Century Class) випускають в 2-ух виконаннях С112 і С120 - індекс відповідає відстані в дюймах від бампера до задньої стінки звичайної короткої кабіни. Наш тягач «довгоносий», а його висока кабіна «Кондо» (Condo) обладнана комфортабельним 70-дюймовим спальним відсіком, мрією будь-якого далекобійника. Відсік схожий на купе СВ: широкі ліжка в два поверхи, столик, безліч полиць, боксів, місця для телевізора, холодильника, кухні і навіть біотуалету. А беручи до уваги того, кондиціонер, автономний обігрівач, аудіосистема.
Однак великий спальний відсік - це зльоту і основний недолік американських тягачів. У США обмежена лише довжина напівпричепа, яка не повинна перевищувати 48 футів або 14,63 м, а розміри тягача можуть бути будь-якими. Тому там люблять величезні капоти і не неповторність замовні «Сліпер» розміром з маленьку квартиру, для монтажу яких подовжують раму. А ось в Європі повна довжина автопоїзда регламентована і для практично всіх держав гранична - 16,5 м. У Росії діє обмеження в 20 м. Щоб більше місця кинути для вантажу, тягачі роблять беськапотних і кабіни ростуть в основному в висоту. Відповідно, капотник у нас не зможе буксирувати довжелезний і місткий напівпричіп, а значить, буде менш ефективним. Втім, є і більш короткі спальники, довжиною 58 дюймів.
Незважаючи на вражаючі розміри, «Фрейтлайнер» абсолютно не важкий. Завдяки алюмінієвим кабіні і баків, пластмасовим капоту і оперення, міцним сталям і не в останню чергу раціональної конструкції його маса всього 7100 кг - приблизно стільки ж важить і КамАЗ. На цьому, правда, схожість закінчується: лише гарантійний пробіг практично всіх «американців» становить 600 тис. Миль, а ресурс до капремонту близько півтора мільйонів! До слова, бортове напруга не звичайні 24 В, а лише 12 В - чотири масивних двенадцатівольтових акумулятора з'єднані паралельно.
На відміну від багатоциліндрових «європейців», мотори тут - рядні турбодизельні «шістки» потужністю 400-600 к.с. Трьох головних виробників «Каммінс» (Cummins), «Катерпіллер» (Caterpillar) і «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) просто розрізнити за кольором - 1-і фарбують агрегати в червоний 2-ие в жовтий, ну а у нас під капотом зеленуватий «Детройт S60» 12,7 л / 450 л.с. Він просто щастить автопоїзд масою до дуже дозволених 38 т зі швидкістю під сотню. Запас по тяговооруженности значний, адже в США автопоїзд може важити до 60 т. Витрата дизпалива становить близько 35-42 л на 100 км або близько літра на тонну маси - легковим автомобілям такі властивості і не снилися!
Для більшої економічності і екологічності керуюча електроніка має так звану «каліфорнійську прошивку» - через п'ять хвилин роботи на холостому ходу мотор автоматом вимикається. Глухне він і при недостатньому рівні масла або охолоджуючої води - така ось страховка.
Американські движки менш вимогливі до якості палива, ніж європейські, простіше в обслуговуванні та ремонті. Міжсервісний пробіг помірний - 15 тис. Км. Робочий діапазон вантажних дизелів досить вузький, у нашого найкраща зеленувата зона починається на 1300 об / хв і закінчується на 1700. Триматися в її межах допомагає десятіступенчатая коробка «Ітон-Фулер» (Eaton Fuller). Причому - несинхронізованих! Працювати такий - справжнє мистецтво, і водії настільки відмінно нею володіють, що перемикаються без вижиму зчеплення, ретельно підбираючи оберти! Запитайте, для чого ж це потрібно? Без ласкавих синхронізаторів коробки прогулюються по мільйону і більше!
Пневматична підвіска задньої вози дозволяє «присісти», щоб заїхати під причіп. А «слайдер» - рухома платформа сідла - підібрати найкраще взаємне розміщення тягача і напівпричепа. Багато траки забезпечені механічними блокуваннями міжосьового і міжколісних диференціалів - вони потрібні, скажімо, на обледенілому підйомі. У нашій машинки блокування електронні - пригальмовування буксує колеса збільшує момент, що підводиться до іншого колеса. Всі гальма барабанні, зате є антиблокувальна система і тракшн-контроль. З опцій встановлений «парашут» - пристрій гальмування напівпричепа для запобігання «складання» автопоїзда на слизькому спуску. Є й гірський або моторне гальмо - особливі заслінки перекривають випускний тракт двигуна, який без подачі пального починає працювати в режимі компресора. Між іншим, тестовий автомобіль забезпечений легкосплавними колісними дисками - але лише зовні, внутрішні колеса задньої вози з економії виготовлені сталевими.
Схожі статті
