як відомо, основна болячка в ниві в плані прохідності - це боязнь діагонального вивішування (кліренс - номер два, три - запас по потужності). такі місця треба проходити або ходом або ... до штатного диференціалом будуть крутитися два вивішених колеса, а машина буде стояти на місці і екіпаж буде випробовувати це таке знайоме незручне почуття - ніби й на "позашляховику", ніби й не сильно засадну місце, а машина безпорадно крутить колесо і не їде практично на рівному місці) саме при такому розкладі, я на одних із змагань розвалив задній редуктор - коли на перегині гірки (ходом можна було пройти), при під'їзді до точки зловив діагональ і майже на рівному сухому місці машина безпорадно не їхала. причому в такому випадку крутити сильно колеса не можна, тому що в такому випадку контактні напруги на зубах двох сателітів штатного диференціала перевищать їх міцність і вони банально раскрошатся і лопнуть - що і сталося у мене - машина стала передньопривідною.
установка самоблокирующихся диференціалів має як свої плюси, так і мінуси. до плюсів можна віднести достатню надійність і простоту самого диференціала, до мінусів - що спрацьовування більшості диференціалів (а в основному поширені раніше були гвинтові (вони ж черв'ячні), це зараз стали з'являтися і кулькові і типу лок-райт) не завжди прогнозовано, більш того , різке спрацьовування деяких диференціалів може привести до поломки палиць \ шрусов. крім того, при установці таких диференціалів в РПМ можливо незвичне поведінку машини на слизьких \ неоднорідних грунтах на асфальті - з великим преднатягом в сніг можна в повороті виїхати прямо, зусилля на кермі більше, рулювання стає трохи складніше.
в результаті, оптимальним рішенням для установки в РЗМ я вибрав гвинтовий самоблок з преднатягом в 8,5 кг (поки так, можливо далі там буде лок-райт) і установки в РПМ примусового блокування диференціала - вона більш надійна, ніж два сателіта штатного диференціала і її включення дуже навіть прогнозоване - після натискання кнопки. на момент придбання на ринку були тільки пневматичні примусові блокування пітерського виробника. і ось, років зо три тому таке блокування разом з пневмосистемою була придбана і весь цей час припадала пилом на полиці в очікуванні години установки) і ось цю годину, як не дивно, настав))
якщо ви думаєте, що при установці високотехнологічної примусового блокування, що є хай-теком в нівоводстве, основним інструментом у вас будуть мікрометри, динамометричні ключі і інший математичний апарат - ви сильно помиляєтеся)) основним інструментом при установці такого блокування є ... болгарка!))) і так по ходу поетапно:
беремо старий корпус РЗМ і свердлимо в зазначеному на зображенні місці отвір під пневмофітінг і нарізаємо різьблення мітчиком:
отвір під пневмофітінг
далі садимо пневмофітінг на місце саме так, як на картинці (верх \ низ) і фіксуємо фіксатором різьби. вид зовні:
зсередини піпка виглядає так:
далі ставимо провідну шестерню (в народі іменується морквиною):
РЗМ з морквою
далі, ставимо сам диференціал з посадженої відомою шестернею і прикручуємо пневмопривід не затягуючи. згідно з інструкцією по установці, він може ставати по різному, у мене встав як на картинці - гровер і додаткові шайби ЗНИЗУ кронштейна пневмопривода:
установка додаткових шайб і гроверів
в результаті отримуємо ось яку картину збоку - муфта зі штифтами перекошена відносно горизонтальної осі диференціала, що потенційно може призводити до її невключення або підклинювання. перекіс обумовлений упирання нижній частині муфти в бугель корпусу редуктора:
друга виявлена штука - верхня пластина пневмопривода не до кінця сідати і впирається в іншу пластину:
ще один нежданчик
закриваємо днище редуктора (з морквою і підшипником) картоном від металевого пилу (потім обов'язково протерти ганчіркою вимоченої в бензині), беремо в руки болгарку з сточеним до мінімуму кругом і починаємо сточувати нижню частину бугеля приблизно ось до якого стану:
нижня частина бугеля
цільова модель - муфта пневмопривода варто перпендікулятно горизонтальної (в даному випадку) осі редуктора: