Транспортна система міст, ifreestore

ТРАНСПОРТНА СИСТЕМА МІСТ

Основу вулично-дорожньої мережі міста ?? магістральну вулично-дорожню мережу складають магістральні вулиці, площі і дороги загальноміського та районного значення, за якими здійснюється рух громадського та всіх інших видів транспорту, що з'єднує житлові та промислові райони міста між собою і з общегородскими і зональними центрами, з общегородскими об'єктами адміністративно-громадського, культурного, торговельного, спортивного призначення, а також з зонами відпочинку, парками і об'єктами зовнішнього транспорту (ж / д вокзали, проміжні ж / д станції, морські та річкові порт , Автовокзали і т.д.).







Вулично-дорожня мережа складається поступово в міру зростання міста. Проектування магістральної вулично-дорожньої мережі виконується одночасно з проектуванням генерального плану міста. При проектуванні магістральної вулично-дорожньої мережі та генплану необхідно керуватися комплексом вимог, основою яких є мінімізація пасажиро- і вантажоперевезень. Це досягається правильним функціональним зонуванням міських територій, що забезпечує зручність і найменші витрати часу за всіма видами транспортних зв'язків і в першу чергу на пересування від житлових районів до місць прикладання праці, до підприємств культурно-побутового обслуговування, до центрального ядра міста і до центрів планувальних зон з винятком транзитного руху зовнішнього транспорту через місто і внутрішньоміського транзитного руху через центр міста. При цьому необхідно передбачити:

  • розміщення основних грузообразующих пунктів з урахуванням мінімального завантаження вуличної мережі вантажним рухом шляхом створення вантажних доріг поза центральних і житлових районів міста і така побудова вулично-дорожньої мережі, яке забезпечить необхідну пропускну спроможність магістралей і транспортних вузлів і поділ потоків по швидкісним рухам і за видами транспорту;
  • трасування основних магістралей по найкоротших відстанях між грузообразующими і пасажироутворюючий пунктами. Слід також забезпечити зручні під'їзди до об'єктів зовнішнього транспорту і виїзди на заміські автомобільні дороги загальної мережі держави і на дороги приміської зони, особливо в зони масового відпочинку міського населення;

Планувальне рішення вулично-дорожньої мережі має, також, забезпечувати високий рівень безпеки руху транспорту і пішоходів, озеленення вулиць і максимальне зниження негативного впливу транспорту на навколишнє середовище, доцільне побудова системи міського маршрутного транспорту (двостороння завантаження, пішохідна доступність зупиночних пунктів), можливість перерозподілу транспортних потоків при виникненні тимчасових труднощів на окремих напрямках або їх ділянках, а також прокладку інженерних одземних і надземних мереж і споруд.

Планувальна схема вулично-дорожньої мережі може мати будь-який обрис, але дуже важливо, щоб побудова її було чітким і простим, що не допускає взаємного накладення транспортних потоків через злиття різних магістралей на окремих ділянках, щоб вона способствлвала рассредодоченію транспортних потоків і відповідала комплексу вимог, висунутих до неї.

Розрізняють такі види планувальної схеми вулично-дорожньої мережі (УДС): радіальна (мал.1а), радіально-кільцева (рис.1б), прямокутна (рис.1в), прямоугольно-діагональна (ріс.1г), трикутна (ріс.1д ), комбінована і вільна (рис.1).

Радіальна схема найбільш часто зустрічається в старих містах, які утворилися на перетинах зовнішніх доріг і розвивалися за напрямками зв'язків з іншими містами заміськими дорогами. В цьому випадку добре забезпечується зв'язок районів міста з центром, але неминуча перевантаження центральної частини міста і утруднена зв'язок між районами. Така схема не відповідає вимогам, що пред'являються до сучасної транспортної системі міст.

Радіально-кільцева є радіальну схему з додаванням кільцевих магістралей, число яких залежить від розмірів міста, а розташування визначається транспортними кореспонденціями і місцевими умовами. Кільцеві магістралі знімають значну транспортне навантаження з центральної частини міста і створюю зручні зв'язку між районами, оминаючи центральну міське ядро. Наприклад УДС р Москви.







Прямокутна схема являє собою систему взаємно паралельних і перпендикулярних до них вулиць (м.Одеса). Переваги: ​​її простота, висока пропускна здатність, можливість розосередження транспорту по паралельних вулицях, відсутність єдиного транспортного вузла. Недоліки: значне подовження шляхів, що зв'язують діагонально протилежні квартали і райони міста.

Прямоугольно-діагональна схема являє собою прямокутну схему з додаванням діагональних зв'язків. При цьому зберігаються гідності прямокутної схеми і пом'якшуються її недоліки. Завдяки діагональним магістралях спрощуються зв'язку між периферійними районами між собою і з центром. Недолік: наявність вузлів з багатьма вхідними вулицями, в тому числі під кутом, що дуже ускладнює організацію руху транспорту на них і розміщення забудови.

Трикутна схема зустрічається рідко внаслідок утворення при цьому великої кількості вузлів з перетином багатьох магістралей під гострим кутом. Зустрічається в деяких старих районах Лондона і Парижа.

Комбінована схема являє собою різноманітні комбінації описаних вище геометризированного схем. Досить часто зустрічається у великих містах, де старі райони міста мають радіально-кільцеву схему, а нові прямокутну.

Вільна схема УДС не містить елементів описаних вище схем. Зустрічається в стихійно розвиваються древніх азіатських і середньовічних європейських містах. Схема може бути застосована в умовах складного рельєфу в містах курортах або в зонах відпочинку.

Для техніко-економічної оцінки УДС використовуються наступні показники: щільність, ступінь непрямолинейности повідомлення, пропускна здатність мережі, середня віддаленість районів міста один від одного, житлових районів від основних місць прикладання праці, від центру міста або інших найважливіших центрів тяжіння всіх видів транспорту і пішоходів, ступінь завантаження транзитними потоками центрального транспортного вузла, конфігурація перетину магістральних вулиць.

Щільністю УДС називається відношення сумарної протяжності вулиць в км до відповідної площі території міста або його району в км2.

У загальному вигляді щільністю УДС  (км / км2), буде дорівнює:

де L ?? сума довжин вулиць і доріг км2. Враховується протяжність тільки магістральних вулиць загальноміського та районного значення.

F ?? площа території міста, яку обслуговує сумою довжин вулиць і доріг, км2.

Середня щільність магістральної УДС нормується СНіП 2,2-2,4 км / км2.

У центральних районах міста щільність може досягати 3,5-4км / км2, а в периферійних р-х ?? 1,5-2 км / км2, але не менше величини при якій дальність пішохідних підходів до найближчої зупинки громадського транспорту не перевищує 500м.

Ступінь непрямолинейности УДС визначається відношенням суми відстаней між основними пунктами міста по вуличній мережі до суми відстаней між тими самими пунктами по повітряним прямих лініях. Для характеристики цього показника служить коефіцієнт непрямолинейности

де lф ?? сума фактичних відстаней між основними пунктами міста, виміряних по мережі магістральних вулиць;

lв - сума відстаней між тими самими пунктами, виміряних по повітряним прямих лініях.

Рекомендується проектувати УДС зі ступенем непрямолинейности від дуже малих до високої. При дуже високих і виключно високих значеннях необхідно знижувати непрямолінійність шляхом ущільнення УДС, випрямлення окремих важливих напрямків і т.д.

Середня віддаленість житлових районів від місць прикладання праці, від центру міста або інших будь-яких взаємно кореспондуючих пунктів, визначається як середньозважена величина з урахуванням чисельності населення в тих чи інших зонах міста.

Для визначення середньої віддаленості між двома пунктами міста на плані міста наносять концентричні кола на відстані 1 км одна від одної, так звані кілометріческіе зони, з центром в пункті від якого визначається середня віддаленість, і встановлюється кількість населення в кожній кілометріческой зоні.

Середня віддаленість Lуд, км, при цьому дорівнює:

Де НК1 ...... - чисельність населення кожної кілометріческой зони;

LК1 .... - середня віддаленість кожної кілометріческой зони від розглянутого пункту;

Н ?? чисельність населення міста.

Середній час повідомлення більш точно характеризує УДС міста, ніж середня віддаленість, а особливо для великих міст.

Середній час сполучення між різними пунктами міста визначається так само, як середньозважена величина з урахуванням характеру розселення, і знаходиться з виразу

де Т ?? середній час повідомлення для кожної зони, хв.

В цілому УДС повинна бути запроектована таким чином, щоб сумарні витрати часу на пересування в один кінець від місця проживання до місць прикладання праці для 80-90% населення не перевищували 40 хв в великих і найбільших містах. В інших випадках ?? не більше 30 хв.

Проектування планувальної структури міста, його транспортних систем і УДС можна розділити на два етапи. На першому етапі вирішуються головні завдання ?? функціональне зонування міської території, розміщення найбільш важливих об'єктів, напрямки головних зв'язків і орієнтація і щільність магістральної мережі; на другому - розміщення об'єктів другорядного значення і розгалуження мережі.

Найголовнішим завданням при проектуванні УДС є розробка такого варіанту, при якій з урахуванням всієї суми різноманітних вимог буде забезпечений високий рівень транспортного обслуговування населення при мінімальних сумарних капіталовкладень в транспортне будівництво.







Схожі статті