Нові умови промислового складання практично позбавили Харків перспектив будівництва повномасштабного автомобільного кластера
Президент Ростехнологій Сергій Чемезов повідомив, що альянс Renault - Nissan призупинив переговори з акціонерами АвтоВАЗу про збільшення частки альянсу в Волзькому автозаводі до контрольного пакета. Однак у більшості фахівців немає сумнівів, що найбільше українське автопідприємство, яке зазнало втрат під керівництвом українських чиновників перспективи розвитку в якості самостійного гравця, рано чи пізно перейде під контроль закордонних виробників.
Не хочеш - примусимо
Суть нових правил промислового складання, розроблених Мінпромторгу і Мінекономрозвитку, зводиться до наступного. Щоб отримати преференції за пільговим ввезення комплектуючих, створювані виробничі потужності зарубіжних автовиробників повинні бути розраховані на випуск не менше 300 тис. Машин на рік, а вже існуючі заводи - модернізовані до рівня 350 тис.
Крім того, інвесторам доведеться прийняти на себе зобов'язання по комплектації не менше 30% зібраних машин двигунами і (або) коробками передач українського виробництва, а через шість років досягти локалізації виробництва на рівні 60%. При цьому ступінь локалізації виробництва повинна розраховуватися не за номенклатурою, а за часткою доданої вартості, вираженої в відсотках. З ініціативи Мінекономрозвитку в документ про новий режим промсборки додатково включений пункт про обмеження випуску автомобілів, зібраних методом великовузлового складання, - він не повинен перевищувати 5% обсягу загального виробництва за попередній рік.
Ілюстрація: Сміла Басов
український ринок важливий для більшості автовиробників, проте не настільки, як китайський, на досвід якого спираються вітчизняні чиновники. У Китаї влада свого часу зробили обов'язковою умовою виходу іноземних автовиробників на свій циклопічний ринок створення альянсів з місцевими компаніями. І на сьогодні Китай став світовим лідером за обсягами виробництва машин.
У Китаї налічується більше автоскладальних заводів, ніж в будь-якій іншій країні. Керівник міжнародної практики PwC з надання послуг компаніям автомобільної галузі Рик Ханна в зв'язку з цим зазначив: «Автомобільні компанії, які в останнє десятиліття прийняли стратегічне рішення інвестувати в Китай і створювати спільні підприємства з китайськими партнерами, зараз досягли зростання доходів. Представники галузі розуміють, наскільки важливо отримати частку внутрішнього ринку Китаю ».
Однак китайська влада все одно незадоволені тим, що автопром країни, як то кажуть, вариться у власному соку і не може вийти на світовий ринок. Нещодавно вони оголосили про чергове зміну правил для зарубіжних компаній, які мають намір відкрити в Китаї нові заводи або розширити діючі. Тепер від них вимагається, щоб 30% нових потужностей були віддані під якісь бюджетні моделі, які повинні продаватися під китайськими брендами. На думку експертів, ці вимоги змусять іноземні компанії створювати машини, які будуть прокладати китайським автомобілям шлях на ринки інших країн, що в майбутньому полегшить експорт продукції і чисто китайських автозаводів.
Нові вимоги українських чиновників до інвесторам не такі суворі, проте не залучили в країну жодного нового. Виробничі активи зарубіжних компаній вУкаіни працюють тільки на внутрішній ринок, і з цієї причини їх можливості нарощування обсягів випуску продукції обмежені. Діючі автоскладальні підприємства від нових вимог не в захваті, тому не всі гравці підписалися під новими умовами промислового складання.
На сьогодні правітельствоУкаіни підписав меморандуми про наміри приєднатися до промзбірку на нових умовах з шістьма автовиробниками і їх альянсами, а також приблизно з 200 виробниками автокомпонентів. Більшість зарубіжних компаній, що мають виробничі активи вУкаіни, вирішили вбудуватися в нову програму промислового складання за рахунок створення альянсів з вітчизняними підприємствами.
інвестиції попливли
Ілюстрація: Сміла Басов
«Український уряд встановило такі критерії, які повинні збільшити інвестиції в автомобілебудування всередині країни. Логіка проста: якщо ти інвестуєш, то у відповідь отримуєш певні переваги при розширенні виробництва. Звичайно, це стало для нас свого роду викликом: як домогтися відповідності критеріям, які встановлює нова промсборки? Адже в якийсь момент Україна увійде до Світової організації торгівлі і питання про подолання високих мит піде сам собою. А значить, не слід вступати в партнерські відносини вУкаіни тільки з метою подолання високих мит. Таке партнерство має полягати з розрахунком, що ти залишишся на ринку назавжди », - пояснює необхідність альянсу з Sollers генеральний директор Ford of Europe Стівен Оделл.
Volkswagen вирішив задіяти простоюють потужності легкового виробництва ГАЗу і створити СП, в яке увійдуть складальний завод в Калузі і виробнича лінія ГАЗу, де раніше збиралася модель Volga Siber. Форми співпраці ще не визначені, як і модельний ряд, який буде збиратися на ГАЗі для Volkswagen. Представники Volkswagen вважають, що калузький завод зосередиться на розширенні виробництва Polo седан, а на ГАЗ, швидше за все, буде випускати по 40-50 тис. Volkswagen Jetta, Skoda Octavia і Yeti.
Маневри замість інвестицій
Поки що подали заявки без українських партнерів General Motors (GM), Magna і Fiat посилено маневрують, причому можливостей для маневру у GM значно більше. Відповідно до угоди про наміри, GM може використовувати або власні виробничі потужності, або потужності своїх партнерів. Нагадаємо, що вУкаіни концерн має власний заводом в Харкові, СП GM і АвтоВАЗу в Дніпродзержинськ і контрактним виробництвом на потужностях автоскладального підприємства «Автотор» в Конотопі.
Ілюстрація: Сміла Басов
український вектор розвитку нової для Харкова, але вже важливої галузі - автомобілебудування, змістився до Центрального федерального округу
Таким чином, у кожного автовиробника своя стратегія, проте географічно все вони орієнтуються на центральний районУкаіни і Поволжя. Харківському автокластера в цих умовах на подальший розвиток розраховувати складно.
За що боролися
Директор департаменту автомобільної промисловості і сільськогосподарського машинобудування Мінпромторгу Україна Олексій Рахманов результатом задоволений: «Новий режим промсборки ні зроблено під когось конкретно, в чому нас не раз намагалися звинуватити. Практика показує, що це зовсім не так. Вимога, яке було в старій промзбірку - обсяг 25 тис. Автомобілів, що не дало серйозної локалізації. У нас працюють 17 угод, дев'ять компаній і всього 38 постачальників автокомпонентів. Є шість заявок від різних автовиробників і вже близько 200 заявок від виробників автокомпонентів ».
Нові правила промсборки на увазі в три рази більше глибоку локалізацію, ніж при так званому виробництві повного циклу (зі зварюванням, фарбуванням кузова і складанням автомобіля), що забезпечує локалізацію по доданої вартості лише на 18-20%. Так що більшості доведеться «русифікувати» не тільки двигуни і коробки передач, але і багато інших автокомпоненти, з нуля будувати моторні заводи, переходити на вітчизняний прокат.
Таке викручування рук не всім подобається. Зокрема, невдоволення Volkswagen викликала вимога локалізувати вУкаіни виробництво двигунів. Генеральний директор «Фольксваген Груп Рус» Маркус Озеговіч вважає, що таке виробництво може бути прибутковим при обсязі не менше 300 тис. Двигунів на рік, в той час какУкаіни досить 110-120 тис.
Чи не сподобалося компанії і те, що значно знижена можливість використовувати режим великовузлового складання. У підсумковому варіанті автовиробники можуть використовувати його не довше трьох років, а обсяг викрутки збірки не може перевищувати 5% заявлених потужностей. Volkswagen, який організував великовузлове складання більш десяти моделей на своєму Калузькому заводі, до сих пір домагається зміни цих обмежень і пов'язує розвиток свого бізнесу вУкаіни з вирішенням цього питання.