Що ж це за літак такий? Історія цього літака дуже багата, постараємося висвітлити її основні віхи.
Першим літаком, прийнятим до масової будівництві в післяреволюційної Росії, став розвідник Р-1, скопійований з трофейного англійської DH-9.
Наприкінці 1926 року відділ сухопутного літакобудування (ОСС) отримав завдання Авіатрестом спроектувати новий армійський літак-розвідник, який повинен був називатися Р-5.
Спочатку літак планувалося оснастити розробляються вітчизняним двигуном М-13, проте, доведення двигуна затягувалася. В кінцевому підсумку, в початку 1927 року було прийнято рішення про покупку ліцензії на виробництво німецького авіадвигуна BMW-VI, під який і почали проектування літака.
Після ряду обговорень кращою була визнана схема полутораплана.
Трохи раніше до реалізації прийняли винищувач-полутораплан І-3, а слідом за Р-5 в будівлю пішов двомоторний бомбардувальник-полутораплан ТБ-2. Всі три перераховані машини були сконструйовані під керівництвом Н. Н. Полікарпова, оснащені двигунами BMW-VI, по частині зовнішньої схожості, і використання технологічних прийомів були однією родиною.
В кінці літа 1927 був побудований дерев'яний макет Р-5
Загальна думка випробувачів було наступним: "Літак в пілотуванні простий, цілком стійкий, дуже летючий, повільно втрачає швидкість при скиданні газу. Штопор можливий тільки при швидкості 70 км / год або при навмисному введенні, на швидкості 80 км / ч стійко парашютірует. Задування в кабіні пілота незначно, можливий політ без окулярів ". При навантаженні 860 кг Р-5 злітав після стометрового розбігу, а в повітрі легко виконував мертві петлі і перевороти. Віраж на кілометровій висоті розвідник виконував за 16 секунд, що було цілком непогано. Великим виявився пробіг на посадці - 250-300 метрів - проте установка гальмівних коліс дозволила згодом довжину пробігу скоротити.
У 1930 році були випущені перші тридцять серійних екземплярів. Оскільки освоєння виробництва двигунів BMW-VI йшло з певними труднощами, ці машини оснащувалися "рідними" німецькими двигунами. Озброєння літаків складалося з курсового кулемета ПВ-1 з системою синхронізації ПУЛ-9 і Спаркі кулеметів ДА на турелі ТУР-6, (частина розвідників обладнувалася Спарк "Льюїс"). На подкрильевих власниках Р-5 міг піднімати дванадцять двопудових (32 кг) бомб системи Орановского. Влітку 1930 р головний серія надійшла на військові випробування.
У 1931 р московський авіазавод No.1 закінчив виробництво винищувача І-3 і почав освоєння винищувачів І-5 і І-7. Основною продукцією заводу став Р-5. За поточний рік в конструкцію розвідника внесли більше 3000 конструктивних змін з метою спрощення технології виробництва. Це дозволило знизити вартість виготовлення Р-5. На кінець 1931 року вона становила 34567 руб. (Для порівняння: І-3 - 22212 руб. І-5 - 30934 руб. І-7 - 102086 руб.).
Загальна кількість побудованих в 1931 р.н-5 склало 336 одиниць.
Виробництво Р-5 досягло свого піку в 1934 р і склало 1642 літака. Досягло свого максимуму в тім році, і виробництво двигунів М-17 - 5662 примірника. Наступного року Р-5 порахували вже несучасним літаком, виробництво стандартної машини і його поліпшеної версії ССС почали згортати. За 1935 року було виготовлено 450 Р-5.
Перший Р-5 No.4629 передали для служби в Цивільному Повітряному флоті в 1931р. Рік по тому вже частина серійних літаків випускалася без озброєння і під позначенням П-5 експлуатувалася на лініях ЦПФ.
розвідник Р-5 констуктівно оцінювався як апарат змішаної, дерево-металевої конструкції.
Фюзеляж літака був чотиригранного перетину з округленої верхньою межею. Каркас складався з чотирьох лонжеронів і 12 рам-шпангоутів, верхніх рам жорсткості, підлог кабін, стрингерів і окремих розкосів. Обшивка - фанера від 3 до 2 мм. Збірка - на казеїновому клеї, залізних оцинкованих шурупах і цвяхах. Моторама - ферма з дуралюмінових коробчатих брусів, з'єднаних дугоподібної клепаной рамою, і з 12 сталевих і дуралюмінових стрижнів - труб з наконечниками, частково регульованих по довжині.
Каркас планера Р-5 набраний з соснового бруса, рейок і фанери. Обшивка крил і хвостового оперення - полотняна.
Крила - нормальної двухлонжеронной конструкції. Профілі крил - 10% -ної товщини, з прямою нижньою стороною. Лонжерони - коробчаті шириною 80 мм (в передньому лонжероні нижнього крила 55 мм) при товщині полиць в прольотах 30 мм, стінки - з 5-мм фанери, спрямованої шарами під кутом 45 °. Нервюри - із соснових рейок і фанерних стінок з продовгуватими отворами полегшення, через які проходили стрічки-розчалювання в крилах (поодинокі хрести). Стійки коробки крил-дуралюміновие труби каплевидного перетину з регульованими вільчаті наконечниками. Розчалювання - профільовані стрічки з наконечниками, що несуть - парні (діаметром 12 мм), зворотні-поодинокі (діаметром 11 мм), під центропланом- діаметром 10 і 7 мм.
Хвостове оперення - звичайної дерев'яної конструкції, все ободи крил і рулів - дуралюміновие. Управління - тросове, подвійне - від льотчика і спостерігача, управління елеронами - диференціальне, відхилення їх вгору - на 32 °, вниз - 10 ° 3 '
Дюраль застосовувався обмежено: для капотування двигуна, в межкрильевих стійках, закінцівках крил і оперення. Елерони тільки на верхньому крилі, на нижньому були алюмінієві дуги, що оберігають від пошкодження при посадці.
Двигун М-17 потужністю 600 к.с. (М-17Ф потужністю 680 к.с.) з дерев'яним повітряним гвинтом діаметром 3,25 м. Для запуску двигуна від автостартера був храповик (зазвичай помітний в носовій частині обтічника повітряного гвинта у вигляді труби з зубцями). Паливні баки розташовані в центроплане верхнього крила (два по 155л) і в фюзеляжі перед нілотов (два по 255 л).
У систему водяного охолодження М-17 входить випускний стільниковий радіатор, керований з кабіни пілота за допомогою штурвальчіка діаметром 250 мм з ланцюгом Галля, розташованого на правому борту. Прокачування охолоджуючої рідини в системі охолодження здійснювалася помпою, укріпленої на задній частині картера двигуна. Пропускна спроможність системи 250-300 л / хв, При нагріванні і розширенні води її надлишки піднімалися в водяній бачок, розташований в передній кромці центроплану верхнього крила.
Шасі М-образної схеми з гумовою пластинчастої амортизацією. Колеса - спочатку спиць, з 1933 р - дискові гальмівні з розмірами пневматиків 900х200 мм.
Зимові лижі дерев'яні, з ясеневої підошвою, з металевою оковкою по бортах. Розмір 2800x480 мм.
Стрілецьке озброєння літака складалося з курсового синхронного кулемета ПВ-1 у пілота і Спаркі кулеметів ДА на турелі ТУР-6 у летнаба.
Козирки у пілота і стрілка двогранні, нахилені під кутом 45 градусів, виконувалися з триплексу товщиною З-мм або 1,5-мм целулоїду. У підставі пілотського козирка розміщений приціл ОП-1 (Альдис), поєднаний з кільцевих візиром.
Бомбардувальне озброєння складається з двох підфюзеляжних балок ДЕР-6, 8-ми подкрильевих балок ДЕР-7 і зкидача СБР-8, Прицілювання при бомбометання здійснювалося за допомогою прицілу ОПБ-1, що встановлюється в підлозі кабіни летнаба або найпростішого бортового візира.
Над крилом генератор забезпечує електрикою літак, приводився в дію потоком, що набігає.
Частина Р-5 оснащувалася радіостанціями ВООЗ-111 або 14СК, фотоапаратами Потті 1. При здійсненні нічних польотів, починаючи з 1932 р на лівому нижньому крилі ставилися дві посадочні фари в каплевидних обтічниках, забезпечені лампами на 100 Вт. Харчування від динамо-машини з вітрянкою, розташованої на нижньому правому крилі.
Модифікації.
AРK-5
дві модифікації для використання в Арктиці в 1935 р з обтічними контейнерами для запасів з боків фюзеляжу і в нижньому крилі; закриті обігріваються кабіни і змінене вертикальне оперення.
П-5
цивільний пасажирський варіант. До 1940 року на службі перебувало понад 1000 примірників. Застосовувалися для перевезення вантажів до 400 кг, але багато хто мав збільшену задню кабіну для розміщення двох пасажирів. Решта були перебудовані з закритим заднім відсіком для двох або трьох пасажирів, деякі мали посилене нижнє крило для перенесення під ним двох контейнерів Г-61 місткістю до семи осіб, що лежать обличчям вниз (використовувалися під час рятування екіпажу судна "Челюскін").
Па-5 модифікація літака П-5 з двома поплавками.
П-5Л варіант лімузина від 1933 р вміщав двох пасажирів в кабіні.
ПР-5
остаточна модель 1936 року з фюзеляжем зміненої конструкції зі збільшеним поперечним перерізом, відер закриту кабіну пілота і кабіну для чотирьох пасажирів. Виниклі проблеми з центруванням були усунені невеликою зміною положення верхнього крила; літак отримав позначення ПР-5біс.
Р-5ССС
відомий також просто як ССС. Модифікація для досягнення поліпшених льотних характеристик; шасі з обтічними стійками і обтекателями коліс, двигун M-17Ф під капотом зміненої конструкції та стаціонарне озброєння, збільшене до двох кулеметів ШКАС. Варіант штурмовика мав на нижньому крилі чотири кулемети ШКАС. Понад 100 екземплярів моделі ССС було побудовано в 1935-36 рр. Максимальна швидкість збільшена до 269 км / год, а практична стеля - до 8000 м.
Р-5T
партія з 50 торпедоносців з роздільними стійками шасі, що дозволяло переносити під фюзеляжем торпеду. Різні варіанти: серед інших експериментів з літаком Р-5 були випробування з "бабочкообразним" хвостовим оперенням Рудліцкого, проводилася заміна класного шасі на гусениці, встановлювалися забираються під себе основні колеса і відхиляються вперед межкрильевие стійки для експериментів з виходом з штопора і використовувалося розрізне крило.
ЛТХ:
Модифікація Р-5
Розмах крила, м 15.30
Довжина, м 10.56
Висота, м 2.62
Площа крила, м2 50.20
маса, кг
порожнього літака +1965
злітна 2805
Тип двигуна: 1 ПД М-17Ф
Потужність, к.с. 1 х 680
Максимальна швидкість, км / год 244
Крейсерська швидкість, км / год 210
Практична дальність, км 800
Скоропідйомність, м / хв 295
Практична стеля, м 6100
екіпаж 2
Озброєння: 1 синхронізований 7.62-мм кулемет ПВ-1 і
спарені 7.62-мм кулемети ТАК на кільцевому лафеті над задньою кабіною
Бомбове навантаження - до 400 кг.
Про цю історію хочеться розповісти окремо.
У 1935 - 1940 роках, прокладаючи високогірну авіатраси Душанбе - Хорог, зазнали катастрофи два літака Р5. Сорок років по тому їх останки знайшли альпіністи і з великими труднощами витягли з гірських ущелин. (В одній з експозицій музею є знімки, як тягнуть вони на лямках купу металу.)
Зібрати один літак з двох взялася група ентузіастів душанбинського авіапідприємства, в числі яких був і токар Андрій Иоганесович Пермінов. Чотири роки чистили, відновлювали, оновлювали вони кожну деталь, перш ніж почали проглядатися обриси основних вузлів літака. Все це вони робили на громадських засадах.
Це зі статті присвяченій 45 річчю музею Зої Шингарьова.