Що-ж, почну здалеку. Після навчання в морській школі, і супутньої цього морської практики на гнилому і червивому рефрижераторному судні, я поступив на факультет механіки в морську академію. Як і у будь-якого іншого студента, в певний час у мене гостро постало питання тепер уже академічної практики.
Йти знову в море кадетом, і спотворюватися пів року за 400 доларів на місяць бажання не було. А тому, я старанно пропонував свою кандидатуру на посаду моториста (благо весь необхідний комплект сертифікатів після мореходки у мене є) багатьом круінговим кампаніям, менеджери яких гидливо відверталися і нарікали на відсутність у мене досвіду в даній посаді і на даних типах судів.
Виною такому нехтування є економічна криза, що змусила представників дуже багатьох сухопутних професій кинути звичне терені і спробувати щастя в надії заробити хоч якісь гроші на оплату своїх непомірних іпотек і кредитів в царстві Посейдона. У зв'язку з чим, в більшості круінгових агентств виник навіть конкурс з кількох людей на одну вакансію рядового моряка.
Для тих, хто не в курсі, трохи занудно інформації: рядовими на судах торгового флоту є матроси в чолі з боцманом, а так само данкерман (людина, яка відповідає за вантажну систему) на палубі, мотористи, слюсарі, зварювальники - в машині, а так ж кок і його помічник стюард - на камбузі. Так само до рядових відносять і практикантів - машинного і палубного кадета.
Офіцерами ж, далі по зростанню: третій штурман, другий штурман і старпом на містку, четвертий механік (на багатьох судах його може не бути), третій механік, електромеханік, другий механік і старший механік (він же дід) - в машині. Англійською мовою механіків прийнято називати інженерами, що, по-моєму, куди більш коректно відображає суть посади людини на борту.
На чолі всього цього господарства коштує капітан, він же Майстер.
Так ось, закинувши вудки в багато кампанії, заповнивши безліч анкет, пройшовши з десяток співбесід, і тестів на знання англійської, я почав чекати пропозицій. Кілька разів мені пропонували контракт кадета, але за викладеними вище причинами я ввічливо відмовлявся, вперто чекаючи вакансії моториста, хоча в більшості кампаній мені ясно сказали навіть не сподіватися. Але я сподівався, і, як виявилося надалі, зовсім не дарма.
Після тривав пів місяця мовчання, мені подзвонили з однієї німецької кампанії, що має у нас своє представництво, і судорожно повідомили, що їм терміново, буквально післязавтра, потрібен моторист на хімовоз, і якщо мене не бентежать такі стислі терміни на збори і оформлення ряду бюрократичних речей , то вони схвалять навіть мою слизьку кандидатуру, тому що все одно посилати нікого. Аби не допустити витрачати дорогоцінний час на роздуми, я відразу дав згоду, і тут же дізнався, що післязавтра вранці полечу я в славну Південну Корею в місто Ульсан, де мене і буде чекати пароплав, на якому мені весело і пізнавально належить провести наступні пів року життя .
Вранці я приїхав в аеропорт, де познайомився зі своїм попутником. Ним виявився мій начальник - старший інженер. Представляв він собою вельми старезного (половина його валізи (я зовсім не жартую) була набита всілякими ліками) сімдесятирічного дідугана, явно совкової гарту, в найгіршому сенсі цього поняття.
На судах такі діди і капітани в особливо збоченій формі ебут мозок всьому екіпажу, нав'язуючи свої прогнилі комуністичні часів товариша Сталіна гасла про п'ятирічки за два роки, ударному безкоштовному праці та «ось у нас так було і було правильно. ». Їх люто і вельми справедливо ненавидять всі представники молодих поколінь, однак, будучи не в силах що-небудь з цим вдіяти, смиренно підкоряються і чекають, коли ж ці динозаври з природничих або будь-яким іншим причинам покинуть флот. А вони, до речі, зовсім не поспішають.
Летіти нам треба було довго, з двома пересадками в Гельсінкі і Сеулі. Протягом усього шляху, дід невиразним старечим голосом бубонів байки про свою бравою і героїчної молодості, бажаючи показати своє дружелюбність, яке, до речі, миттєво зникло, як тільки ми ступили на палубу пароплава.
У пункті призначення нас зустрів вузькоокий агент, який повідомив, що з-за сильного шторму судно затримається, і тому нас відвезли в готель, що було дуже до речі після цілої доби перельотів.
Відразу після цього я приступив до вивчення судна, і ознайомлення зі своїми обов'язками.
Судно виявилося зовсім свіжим, спущеним на воду всього за три місяці до мого приїзду, породженням китайської важкої промисловості. А тому разом з численними «дитячими хворобами», пароплав страждав просто від низької якості китайської зборки, помноженої на китайський похуізм і распіздяйство. А тому цілком нормальним явищем там були переплутані трубопроводи, незакрученние гайки, спізженние бронзові тарілки клапанів (особливо охуенная річ - ти, дурень, коротше клапан, і сподіваєшся, що рідина або пар текти перестануть, але не тут то було), що відвалюються прямо на ходу датчики і дрібні навісні механізми, і повністю не відрегульовані електронні системи.
Говорячи про пристрій роботи в машинному відділенні, то тут є дві, кардинально протилежні системи. Перша, це старий добрий вахтовий метод, при якому в машинному відділенні постійно знаходяться як мінімум - вахтовий механік і підлеглий йому моторист. Залежно від кількості механіків на судні, вахту в такому випадку несуть за кількома графіками: 4 через 8, 6 через 6, або 12 через 12 годин. Про інші я не чув.
У наші дні, в основному застосовується або на старих судах, або на нових - під час заходу / виходу в порти, під час вантажних операцій, або при проходженні протяжних вузькостей, аля Панамський канал.
Друга, збільшите власність сучасних судів, так зване UMS - від англійського Unmanned Machinery Space. Суть його полягає в тому, що, за винятком викладених вище моментів, в машинному відділенні люди знаходяться лише під час робочого дня, тобто, як і всюди - з восьмої ранку до п'ятої-шостої вечора (в залежності від кампанії і начальства на судні) , з годинною перервою на обід і двома півгодинними перекурами, які називали coffee-time.
Механіки при такому розкладі стоять вахту цілу добу - тобто, припустимо, сьогодні вахту варто четвертий, завтра - третій, післязавтра - другий (стармех, до слова, вахту нести не повинен). Але так як це анменд Машинері спейс, то цілу добу нарізати кола навколо двигуна не потрібно, і по закінченню робочого дня механік може спокійно займатися своїми справами. У всі місця загального користування - салон, спортзал і т.д. а так само в каюту кожному механіку, конструктивно виведений пульт, на який, в разі відхилення будь-яких параметрів роботи механізмів, виходить сигналізація, і механік направляється в машинне відділення з'ясовувати, що сталося. Не дивлячись на те, що, за законом підлості, велика частина алармов виходить вночі, це найзручніший і легкий графік роботи. Особливо на більш-менш нових судах.
Так як судно було китайським, а екіпаж нашим - пост-совковим, то велика частина систем потребувала широкомасштабної регулюванню, і майже всі механізми нормально працювати в автоматичному режимі не хотіли. Тому на нульова судні в машині постійно стояли вахту, до того ж, через брак 4го механіка, вахту стояли 6 через 6. Я був приписаний до вахти третього механіка, і тому працювати мені треба було з 12 до 6, не має значення, дня або ночі, а відпочивати , відповідно - з шести до дванадцяти.
Тут варто в черговий раз занудно відволіктися, і розповісти про відмінності між механіками. Ну, я ж обіцяв детально розповісти про пристрій роботи в машині.
За винятком загальних обов'язків в несенні вахти, і контролі за роботою механізмів судна, у кожного механіка на судні є своє завідування.
Так, четвертий механік, він же - Король гівна і пара, відповідає за парові котли і зв'язані з котлами системи, систему стічних вод, за опріснювальну установку, осушувальну систему, якірно-швартовні і вантажопідйомні механізми, судновий інсинератор (пристрій, в якому спалюють сміття і нафтові залишки) і систему прісної і гарячої води.
Третій - відповідає за суднову електростанцію: дизель - генератори, систему перекачування і зберігання палива, а так само за паливні сепаратори, за прийом і зберігання палива (так звані бункерування), за технічний стан рятувальних засобів.
Другий відповідає за всі основні (головні) пристрої - головний двигун і зв'язані з ним системи, рульовий пристрій, механізм зміни кроку гребного гвинта, система підготовки палива, пожежна система, повітряні компресори. Так само саме він відповідає за організацію праці в машинному відділенні і за розподіл робіт серед рядових.
На чолі всієї цієї кухні стоїть дід, який в більшості своїй зайнятий адміністративною частиною всього того, що відбувається, і більшу частину часу проводить в офісі.
Так почалася сувора і одноманітна рутина. Кожен раз, заступаючи на вахту, я робив обхід машинного відділення, дреніруем повітряні балони, перевіряючи рівні різних рідин в цистернах, і виконував інші доручення, суть яких, в більшості своїй, зводилася до ліквідації китайських косяків.
Так само, крім загальних машинних обов'язків, я був записаний першим номером в пожежну команду, і в разі пожежі в машині, по ідеї, повинен був його гасити разом з іншим мотористом.
Через кілька днів, ми зайшли в порт, де взяли вантаж дизельного палива, і вирушили в мій перший в цьому контракті перехід. Йшли ми в містечко, яке здобуло свою популярність, завдяки передачі з каналу Діскавері - «Смертельний улов», в якій нам показують трудові будні відважних краболовів. Місце це називається Датч Харбор і знаходиться на Алеутських островах, штат Аляска.
