Реалізація ініціативи глав Росії та Китаю за поєднанням двох трансконтинентальних інтеграційних ініціатив - ЄАЕС і «Економічного пояса Шовкового шляху (ЕПШП)» - відкриває широкі можливості розширення взаємовигідного російсько-китайського (а також Росії з іншими державами АТР) співпраці у створенні умов для сталого розвитку Євразії . Ці ініціативи можуть органічно поєднуватися, доповнюючи і примножуючи інтеграційний ефект кожної з них [1]. Так, Євразійський союз, вичерпавши початковий ефект створення спільного ринку з ліквідацією прикордонних бар'єрів, на нинішньому етапі свого розвитку уперся в бар'єр (це в мінімальному ступені пов'язано з глобальними процесами), подолання якого залежить, перш за все, від наповнення подальшої інтеграції реальними проектами. Розширення і підвищення якості кооперації, засноване на розумінні структурної складової глобальних економічних змін, дозволить державам-членам ЄАЕС виробити чітку парадигму спільного розвитку, заснованого на конкурентних перевагах всіх учасників інтеграційного процесу. Фахівці виділяють 10-12 галузей економіки, в яких поєднання конкурентних переваг держав-членів ЄАЕС здатне вивести альянс на передовий світовий рівень [2].
У свою чергу, ЕПШП не претендує на формування ні спільного ринку, ні єдиного економічного простору, ні навіть зони вільної торгівлі. Але його наповнення масштабними інвестиційними проектами стимулює надання пільг та формування преференційного торгово-економічного режиму. Зрозуміло, це не означає його швидкого створення, але відкриває додаткові можливості для наповнення проектами зон випереджального розвитку та інших територій з пільгами для інвесторів.
Таким чином, поєднання ЄАЕС і ЕПШП розширює можливості кожного з цих інтеграційних проектів. Починати цей процес можна з обох сторін. З боку ЄАЕС - запропонувати до реалізації вже розроблені, але не розпочаті інвестиційні проекти з розвитку трансконтинентальної транспортної інфраструктури - залізничних, автомобільних магістралей і авіаційних коридорів, а також розширити проекти, що знаходяться в портфелі Євразійського банку розвитку. Наприклад, розроблена компанією «Російські залізниці» із залученням науки концепція трансевразийской пояса «Розвиток» (Тепро), акцентована на розширенні залізничного сполучення «Європа-Азія», є однією з несучих основ заявленої китайською стороною концепції ЕПШП, так як обидві передбачають створення протяжного кластера розвитку (залізничного, автомобільного, енергетичного) із запрошенням до участі в цьому проекті міжнародних фінансових і виробничих інститутів.
Кожен з інтеграційних проектів має свій набір інструментів реалізації конкурентних переваг. Якщо в ЄАЕС таким вузловим елементом за умови наявності в співтоваристві чіткого плану дій по напрямках (як мінімум, узгодженої промислової і сільськогосподарської політики) є згаданий ЄАБР, то в ЕПШП цим ключовою ланкою стало створення з ініціативи Китаю Азіатського банку інфраструктурних інвестицій (АБІІ) зі статутним капіталом 100 млрд.дол. При правильному використанні цього інструменту, а також прагматичному вибудовуванні відносин з контрагентами в АТР, Росія і ЄАЕС в цілому могли б знайти серйозний заділ для розширення торговельно-економічних відносин в Євразії. Так, доцільним видається встановлення преференційного режиму торгівлі між ЄАЕС і АСЕАН. Члени Асоціації держав Південно-Східної Азії, будучи учасниками АБІІ, формують єдиний економічний простір із загальним ринком 615 млн. Чоловік, економіки входять до об'єднання 10 держав багато в чому доповнюють економіку держав ЄАЕС, що створює широкі перспективи співпраці без гнітючої дії на вітчизняних товаровиробників. АСЕАН має відношення вільної торгівлі з Індією (членом групи БРІКС), а ЄАЕС створило ЗВТ з В'єтнамом. Слід зазначити, що наявність особливого режиму торгово-економічних відносин між АСЕАН і ЄАЕС дозволило б зробити суттєвий крок на шляху реалізації заявленої Президентом Росії В. В. Путіним ідеї створення ЗВТ від «Лісабона до Владивостока». У всякому разі, відчутною б стала ЗВТ від Петербурга до Джакарти, що включає ЄАЕС, Індію, АСЕАН із загальним ринком 2 млрд. Чоловік і ВВП 6,6 трлн. дол. (за ПКС - 16,5 трлн. дол.).
Симфонія гармонійно доповнюють один одного режимів торгово-економічних відносин в поєднанні з можливостями залучення коштів для інвестицій в транспорт, логістику та інфраструктуру з АБІІ створюють реальне «безбар'єрний простір» для створення надійних коридорів, що зв'язують Китай і Південно-Східну Азію з Європою.
В основі «Одного пояса, одного шляху» лежить давня ідея китайських вчених про просування на Захід у відповідь на американський «стратегічний поворот до Азії». Стратегія Пекіна націлена на створення надійного і безпечного торгового маршруту з Китаю в Західну Європу і на Близький Схід. З урахуванням військово-політичної ситуації оптимальний напрямок транспортних коридорів проходить по території країн ШОС і ЄАЕС. За цим маршрутом вже налагоджено регулярний рух залізничних контейнерних складів. Практично завершено будівництво шосе через Синьцзян і весь Казахстан, яке доходить до кордону з Росією в Оренбурзькій області.
Пекін був би зацікавлений в просуванні своїх вантажів через ЄАЕС замість затримок на митних кордонах, про що ведуться активні консультації. Однак, необхідно розуміти, що, незважаючи на стратегічний характер партнерства між КНР і Росією торг про конфігурацію меридіональних транспортних мереж «АТР-умовно« Європа »буде дуже складним. В силу цілого ряду об'єктивних (економічне становище і інфраструктурний рівень розвитку самої Росії і її партнерів по ЄАЕС) і суб'єктивних (вбудовування трансконтинентальної артерії в найбільш комфортну ініціатору проекту географію, багато в чому зумовлену культурно-історичним і духовно-ідеологічним сприйняттям такої масштабної програми розвитку) Китай вже проводить активну роботу з розвитку альтернативних трансконтинентальних маршрутів через Центральну Азію і Закавказзя в рамках проекту ЕПШП. Незважаючи на те, що інтереси Пекіна спрямовані скоріше на посилення транспортних зв'язків західних регіонів країни з зовнішніми, в тому числі, регіональними ринками, це поки (конкретні проекти двостороннього співробітництва не затверджені) негативно позначається на російських інтересах.
Можна виділити відразу кілька альтернативних проектів, які можуть перекроїти світовий ринок транскордонних перевезень:
- Західний Китай - Казахстан - Закавказзя - Туреччина - Європа (маршрут, в значній частині збігається з ТРАСЕКА [4]);
- Західний Китай - Казахстан - Центральна Азія - Іран (з виходом до Туреччини і Європи);
- Західний Китай - Центральна Азія - Афганістан - Іран (з виходом до Туреччини і Європи);
- Західний Китай - Пакистан (порти на узбережжі Аравійського моря).
У реалізації подібних проектів зацікавлені і країни-транзитери, які розраховують таким чином збільшити доходи власного транспортного сектора, і держави, які, перебуваючи у статусі транзитерів, зможуть увійти на світовий ринок транспортних послуг.
Будучи географічним ядром Євразійського континенту і маючи в своєму розпорядженні економічно ефективними транспортними коридорами, Росія поки програє конкуренцію проектам «середньоазіатського транзитної ланки» ЕПШП і серйозно відстає в конкурентній боротьбі за обробку міжнародних транскордонних потоків. Проблеми та негативні чинники, що накопичилися в області транзиту (в самий найближчий час транзитний потенціал російських сухопутних коридорів може істотно скоротитися, що призведе до зниження доходів від участі в них вітчизняних транспортних компаній), дозволяють говорити про можливість втрати цього стратегічно важливого для розвитку економіки Росії сектора.
Щоб уникнути несприятливого для розвитку транспортної інфраструктури сценарію Росії слід виходити з таких принципових міркувань.
1. Транзит є потужним інтеграційним фактором, який сприяє зростанню регіональної торгівлі, збільшення іноземних інвестицій і реалізації спільних транскордонних проектів.
Його роль зростає з урахуванням «східного вектора» розвитку економіки. Більшість проектів направлено на розширення співпраці з країнами Азії (Китай, Індія, Корея і інші держави регіону, які не підтримують ідеї конфронтації з Росією) і мають на увазі реалізацію програм модернізації сходу країни.
2. Розвиток транзитних напрямків сприяє зростанню ефективності транспортно-комунікаційної інфраструктури, посилення зв'язків між окремими регіонами, забезпечення економічної єдності території країни і підвищенню її промислового потенціалу. Так, за розрахунками ОЕСР, збільшення продуктивності в транспортному секторі на 10% веде до зростання ВВП на 0,8%, ніж бажано скористатися підприємствам обробної промисловості Сибіру і Далекого Сходу.
3. Складні конкурентні умови визначають необхідність надання високого рівня сервісу і надійності перевезень, що передбачає використання сучасних транспортних процесів, модернізацію інфраструктури (рішення цього завдання в рамках єдиної митної території міг би взяти на себе Євразійський банк розвитку) з метою нарощування швидкості транспортування вантажів, раціоналізації логістики.
- пріоритетне і випереджальний розвиток східних регіонів Росії, перш за все, їх інфраструктури, транспортної мережі та людського потенціалу, перетворення заради цих регіонів у другій політико-економічний центр країни, що володіє функціями адміністративного, фінансового та економічного управління;
- розвиток євразійської інтеграції "по всіх азимутах» - від України і Казахстану до Японії і Китаю, яке формує навколо нашої країни стійку мережу економічних і політичних відносин (останнє частково може бути реалізовано при більш енергійної політиці Євразійської економічної комісії та національних урядів в АТР).
Найбільш ефективною формою використання транспортно-комунікаційного ресурсу Росії є створення євразійського комунікаційного каркаса. Росія - єдина країна «від моря до моря», через яку можуть пройти комунікації між трьома світовими полюсами сучасного економічного і технологічного розвитку. Як найбільшої події століття експерти розглядають створення комунікаційного каркаса Євразійського континенту, утвореного Великим шовковим шляхом, Азіатсько-Північноамериканської і Арктичної магістралями. При цьому повинні дотримуватися принципи класичної транспортної задачі (замкнута комунікаційна мережу більш ефективна, ніж окремий транспортний коридор). Будівництво міжнародного транспортного коридору значної протяжності дасть економічний ефект, якщо в його серединної частини знаходиться держава з високою споживчою ємністю внутрішнього ринку. Велике значення для створення комунікаційного мосту мають експортні можливості серединної країни, створюють вантажопотоки в напрямку світових ринків. Євразійський каркас, таким чином, буде життєздатним, якщо у утворюють його торгових мостів будуть опори «від моря до моря». Нова стратегія інтеграції та розвитку Росії і Євразії в цілому повинна передбачати вибудовування механізмів просторового планування, нові принципи інституційного розвитку.
Росії важливо зловити «азіатський вітер» в «вітрила» свого просторового і технологічного розвитку ще й тому, що транспортні коридори, що проходять по російській території, будуть сприяти збільшенню обсягів товарообміну між АТР і іншими регіонами континенту. В даний час близько 60% світового валового продукту створюється в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні, загальна вартість світових перевезень оцінюється в 3-5 трлн. дол. причому значна їх частина виробляється морським шляхом за тривалі терміни. 80% відсотків загальної протяжності потенційно оптимальних за економічними параметрами міжнародних коридорів широтного напрямку від Східної Азії до Атлантики при цьому складають транспортні мережі Росії.
Росія потенційно могла б переключити на себе значну частину євроазіатських товарних потоків. При 50% -ної російської частці в доходах транспортних систем це складе 1,5-2,5 трлн. дол. - сума, що перевищує обсяг російського ВВП. На шляху транспортних магістралей може бути побудовано кілька сучасних міст з населенням 1,5-2 млн. Чоловік, що дозволить розвантажити великі мегаполіси в європейській частині Росії і оживити малонаселену територію Сибіру і Далекого Сходу. Сьогодні Росія обслуговує не більше 5-7% потенційного обсягу євразійського ринку транспортно-логістичних послуг.
Крім згаданого вище АСЕАН велику роль в реалізації ідеї створення транспортних коридорів Росії-ЄАЕС повинні зіграти ШОС з опорою на формований Банк організації і БРІКС з використанням потенціалу свого Банку розвитку і взаємної політичної довіри в групі.
Як показала практика останніх 10 років (рівно стільки часу пройшло з моменту затвердження Брюсселем схеми розвитку 5 європейських міжнародних транспортних коридорів), ЄС не зміг просунутися далі дискусій про намічених планах. Сьогодні ж, в умовах загострення накопичувалися роками проблем, Євросоюз не менше інших партнерів по Євразії зацікавлений в узгодженні чіткого алгоритму довгострокового співробітництва з ЄАЕС і АТР. Перш за все, це стосується спільних інвестицій в транспортну інфраструктуру і комунікації, що дозволяють створити міцний економічний базис, непідвладний періодичних змін політичної кон'юнктури.
«Момент істини» для Європи настає в зв'язку з її поступовим затягуванням в воронку впливу США - Трансатлантичне торгове партнерство США-ЄС. В результаті формування зазначеної зони вільної торгівлі (так само як і створення транстихоокеанський партнерства) цілком ймовірне виникнення нової конфігурації світового економічного простору. Прогнозується, що в разі створення зазначених міжконтинентальних торгових угруповань на переважній частині світових ринків експортери держав-членів ЄАЕС виявляться в менш сприятливому положенні, ніж постачальники країн членів суперблоков [5]. Відносно російської продукції на територіях таких угруповань можуть діяти ставки мит режиму найбільшого сприяння (вони закріплені в зобов'язаннях країн до СОТ), тоді як продукція країн-членів глобальних ЗВТ або взагалі не буде обкладатися імпортними митами, або буде обкладатися преференційними (зниженими) ставками мит . Очевидно, що такий стан справ спричинить за собою зниження цінової конкурентоспроможності російської продукції [6].
У зв'язку з цим Росія як локомотив євразійських інтеграційних процесів повинна бути готова діяти на випередження, в максимально короткі терміни реалізував свій потенціал надійного мосту між Європою і Азією.
Створення іншої зони вільної торгівлі - транстихоокеанський партнерства (ТТП) - в середньостроковій перспективі не є для Росії істотним негативним моментом. Разом з тим, в довгостроковій перспективі спроби стимулювати процеси господарської інтеграції в тихоокеанському регіоні без участі Росії - а ТТП сьогодні є однією з таких спроб - суперечать російським інтересам в цій частині світу. Привабливість Росії може знизитися в контексті економічного та політичного партнерства з Китаєм в разі участі останнього в процесах ТТП.
У будь-якому випадку, зміцнення позицій Росії у світовій економіці й міжнародній торгівлі буде залежати не стільки від змін в архітектурі глобальних економічних відносин, що само по собі неминуче, а від того, наскільки раціонально країна розпорядиться своїм природно-ресурсним, географічним і управлінським потенціалом для прокладки орієнтованого на витяг максимальних економічних переваг для себе моста, на основі універсальних підходів сполучного Схід і Захід.
5. За матеріалами Інституту США і Канади РАН, МГИМО і Російського інституту стратегічних досліджень.