В цілому мотори цього покоління виключно надійні і не мають явно виражених недоліків, окрім хіба великих габаритів і ваги, а також сальникової набивки на задньому кінці коленвала, що має обмежений термін життя.
Ресурс двигунів даної серії перевищує 400 тис. Км, і навіть відомі випадки пробігу 800 тис. Км без серйозного ремонту. Та й в ремонт вони зазвичай приходять не через аварійних пошкоджень, а з природним зносом циліндропоршневої групи. При цьому в більшості випадків колінчастий вал виявляється в ідеальному стані і не потребує навіть перешлифовки (за винятком випадків масляного голодування).
Слід, однак, пам'ятати про те, що ресурс ланцюга і її заспокоювачів рідко перевищує 200 тис. Км тому її потрібно своєчасно міняти, звертаючи увагу на стан зірочок.
Паливні насоси також дуже надійні і рідко виходять з ладу через аварійних пошкоджень. Найчастіші несправності - вихід з ладу підкачувати помпи через зношування ущільнень (кріпиться збоку на ТНВД) і розрив мембрани приводу рейки на насосах М з вакуумним керуванням.
Проведення цього ремонту не потребує стендової регулювання ТНВД. Кут випередження уприскування встановлюється або статичним методом по трубопроводу зливу, або динамічним з підключенням стробоскопа або мотор - тестера.
У 1983 році на зміну цьому поколінню дизельних моторів прийшла серія ОМ601, 602, 603, об'ємом 2.0, 2.5, 3.0 л відповідно. Їх головні особливості - гідравлічні штовхачі в приводі клапанів, алюмінієва головка блоку циліндрів, насос високого тиску з автоматичною прокачуванням для видалення повітря. Ці мотори більш високооборотні, відрізняється гучністю, більшою літрової потужністю і економічністю. У той же час вони вимагають значно більш кваліфікованого обслуговування. На двигунах нерідкі відмови гидротолкателей через погіршення умов змащення, що супроводжується характерним стукотом клапанів.
Несвоєчасна заміна ланцюга і заспокоювачів може привести до її обриву, що часто повністю виводить з ладу головку блоку (на двигунах попередньої серії зазвичай ламало распредвал, але головка залишалася цілою). Тому механізм газорозподілу треба періодично перевіряти.
Блок циліндрів має прекрасну зносостійкість і забезпечує двигунів ресурс 350 - 500 тис. Км в залежності від обсягу (велика цифра відноситься до шестициліндровим). Гільзи циліндрів до 1989 року вставні сухі, після 1989 - моноблок. При ремонті слід контролювати верхню площину блоку (допуск в поздовжньому напрямку - 0.10 мм; в поперечному напрямку - 0.05 мм), так як порушення площині зустрічаються приблизно у 15-20% моторів з пробігом більше 400 тис. Км. У блоці для поліпшення охолодження в зоні прокладки головки виконані дуже вузькі поздовжні пази між циліндрами. Вони часто забиваються настільки, що погіршується охолодження і виникають прогари прокладки. Тому неприпустимо нехтувати вимогами інструкції по застосуванню охолоджуючої рідини і тим більше - використовувати воду.
Частим дефектом є поява течі масла з-під кришки вакуумного насоса підсилювача гальм і управління двигуном (на моторах старого типу цей дефект зустрічався рідше).
Навісні агрегати наводяться одним многоручьевим ременем, у якого досить часто виходить з ладу підшипник натяжної ролика. Зовні дефект відразу помітний по перекошеного положенню ролика, супроводжується нестабільним стуком, іноді загрозливою тональності.
Паливна апаратура цих двигунів з рядними насосами Bosh типу M / RSF ще надійніше, ніж на двигунах попередніх серій, і в експлуатації відмови її вкрай рідкісні. Несправності зазвичай пов'язані з вакуумною системою управління ТНВД. Привід рейки механічний, але вимикання двигуна (переклад рейки в положення Stop) проводиться розрядженням від вакуумного насоса, що подається через замок запалювання. Досить часто виходить з ладу мембрана вакуумного приводу Stop, і двигун не глушиться ключем запалювання. Але така система вимикання двигуна все ж підвищує його надійність, так як навіть повністю знеструмлений двигун Mercedes буде продовжувати працювати, в той час як будь-який інший автомобіль затихне, як тільки зникне напруга на відсічна клапані ТНВД.
За допомогою вакууму також проводиться підвищення оборотів холостого ходу (на 100 об / хв) на режимі прогріву холодного двигуна. Вакуум підводиться до мембрани ТНВД через термореле, що закривається при 17ºС. На частині моторів вакуумна камера відсутня і застосована система електронної стабілізації холостого ходу.
На двигунах 603.971 об'ємом 3.5 л (Mercedes-Benz G463 W140) застосовано електроуправління рейкою ТНВД за сигналами від електронного блоку управління.
Характерним недоліком всіх цих насосів, дратівливим власників автомобілів з великим пробігом, є підвищена нерівномірність циклової подачі, що викликає «тракторний» стукіт мотора на холостих обертах через зношування плунжеров і кулачкового вала. Крім неприємних відчуттів, особливої шкоди це не приносить.
Турбонаддувні мотори цієї серії дуже чутливі до в'язкості і класу застосовуваного масла. Міняти масло в них слід не рідше, ніж через 7500 км, так як воно дуже інтенсивно окислюється.
На двигунах ОМ605, 606 застосовуються рядні ТНВД Bosh типу M / RSF з електронним управлінням, а на двигунах ОМ604, ОМ602.98 - ТНВД Lucas EPIC розподільного типу з електронним управлінням.
Статистика по несправності цих моторів поки ще недостатня, проте слід зазначити, що ресурс ланцюга чотирьохклапанних моторів нижче, ніж у моторів з одним розподільчим (були випадки, коли її заміна була потрібна вже при пробігу 150 тис. Км).
В цілому можна відзначити, що з кожним новим поколінням дизелів Mercedes-Benz зростає їх досконалість, наприклад нові двигуни мерседес CDI, але погіршується експлуатаційна надійність і ремонтопридатність. Так ремонт двигунів мерседес cdi набагато складніше ремонту попередніх версій дизельних двигунів. Хоча цей висновок справедливо тільки для українських умов експлуатації. Адже там, де розвинена сервісна мережа, ускладнення конструкції ніякого значення не має, тим більше, що в цілому надійність дизельних «Мерседесів» будь-яких поколінь може вважатися еталонної.