Комплексний розвиток міст забезпечується на основі ге-ральним планів, що розробляються на перспективу 25-30 років. У містах з населенням понад 250 тис. Жителів розробляються комплексні транспортні схеми, в яких передбачаються основні напрямки і черговість впровадження заходів з розвитку міської транспортної системи.
Міська транспортна система включає в себе: 1) мережу вулиць і доріг, призначених для зв'язків окремих районів міста; 2) го-порті транспорт, який здійснює перевезення пасажирів і гру-поклик в межах міста; 3) транспортні підприємства, організую-щие роботу міського транспорту. Чим більше місто, тим складніше міська транспортна система. При створенні транспортної сис-теми доводиться вирішувати комплекс техніко-економічних завдань, до складу якого входить: 1) формування раціональної у особисто-дорожньої мережі; 2) визначення обсягів пасажирських і вантажних перевезень; 3) розробка маршрутної системи; 4) вибір видів транспорту; 5) визначення складу і кількості рухомого складу; 6) організація руху транспорту та ін.
Для міських умов існують загальні принципи форми-вання раціональної транспортної системи, з яких найважливіше-шими є просторовий н тимчасової. В добре органі-зовано транспортній системі витрати часу на обмін вантажами і пасажирами між окремими пунктами міста повинні бути мінімальні. Тому у всіх випадках при проектуванні транс-кравців систем повинен дотримуватися принцип найбільш коротких шляхів сполучення на важливих напрямках пасажиро- та вантажопідйо-струмів. Такі напрямки, як правило, пов'язують житлові райони з промисловими підприємствами, транспортними вузлами, гро-судинними центрами, зонами відпочинку, культурними і спортивними об'єктами. Взаємне розташування цих об'єктів в значній мірі визначає конфігурацію вулично-дорожньої мережі міста. В останній виділяються магістральні вулиці, складові ос
нову планувальної структури міста. Характер і структура горо-да впливає на прямолінійність поїздок і, отже, визначаються-ет витрати часу на пересування, обсяг споживання фінан-вих, матеріальних і трудових ресурсів на перевезення. Тому при проектуванні транспортної системи слід прагнути до мінімізації цих .затрат.
Для формування оптимальних транспортних зв'язків між об'єктами міста необхідно враховувати наступні фактори:
1) чисельність, склад і транспортну рухливість населення;
2) склад і функціональне призначення містоутворююче бази;
3) існуючу забудову і вулично-дорожню мережу; 4) зоніро-
вання міської території і взаємне розташування об'єктів
масового тяжіння населення; 5) рельєф і географічні об'єктивним
ти на території міста; 6) взаємне розташування об'єктів мас-
сового тяжіння населення та інші фактори.
Самою загальною характеристикою міста є чисельність населення. Малі та середні міста складають близько 85% від об-ного їх числа. Однак в них транспортні проблеми стоять не так гостро, як в великих містах. Це пов'язано з тим, що зростання міст супроводжується збільшенням займаної території, подовженням шляхів сполучення і щільності населення. Одночасно зростає транспортна рухливість населення і відбувається насичення вуличної мережі засобами пересування, що знижує безпеку руху і пропускну здатність вулиць. В результаті уменьша-ється середня швидкість руху і збільшується час пересувні-ня населення.
Кожне місто має свою містоутворюючу базу - сукупність-ність підприємств, організацій і установ, що виконують загально-ного необхідні функції. Зокрема, міста можуть виконувати функції політико-адміністративних, промислових, транспорт-них, торгових, рекреаційних і культурних центрів. Переважання тих чи інших функцій в структурі містоутворююче бази визначаються-ет характер розвитку міста, специфіку пасажиропотоків і требо-вання, що пред'являються до міського транспорту. Так, наприклад, в промислових центрах переважає трудова кореспонденція на-селища між житловими районами і промисловими зонами. У транспортних вузлах переважають зв'язку між житловими районами, вокзалами (пунктами зовнішнього транспорту) і торгово-складськими зонами. У політико-адміністративних центрах найбільш ожівлен-
ними є зв'язок між житловими районами і загальноміським ад-міністратівной центром. У центрах туризму і відпочинку - це зв'язки між вокзалами, готелями і місцями масового відпочинку. Поет-му наявність багатофункціональної містоутворююче бази значи-тельно ускладнює транспортну систему міста.
Сучасна градообразующая концепція передбачає функціональне зонування території міста з виділенням 6 ос-новних зон: житлової, промислової, зовнішнього транспорту, загального-порті і районні центри, культурно-побутового обслуговування і відпочинку населення. Реалізація цієї концепції вимагає величезних капітальних вкладень у зв'язку з освоєнням нових територій, раз-витием інженерних мереж і будівництвом доріг. Різко зростає і роль транспорту як для пасажирів, так і вантажів.
Взаємне розташування функціональних зон визначає пла-ному структуру міста і накреслення транспортної мережі міста. Характер планувальної структури міста впливає на кількість пасажирів, середню дальність, прямол-нейность, час поїздок і обсягів роботи пасажирського транс-порту. Наприклад, при ізольованому розміщенні житлових і про-промислових зон транспортна мережа буде спрямована на їх соеди-ня. При цьому середня дальність поїздок і обсяг робіт пасу-сажирських транспорту буде значно більше, ніж при размеще-ванні промислових підприємств поблизу житлових зон.
На формування транспортної мережі великий вплив оказ-кість і наявність старої забудови. У старому місті капітальна за-будівництво закріплює історично сформовану вуличну мережу, кото-раю, як правило, не відповідає сучасним транспортним требова-вам. В цьому випадку поліпшення транспортної мережі може спожити-вать значних капітальних витрат.
Географічні об'єкти у вигляді річок, гір, водойм і ярів являють собою як би природні лінії обмеження раз-витку міста, а значить, і транспортної мережі. Як правило, основний розвиток міста йде уздовж перешкод. Можливе перетин цих перешкод транспортною мережею пов'язано зі значними витратами на будівництво мостів, шляхопроводів, тунелів та інших інже-нерного споруд.
Шляхи та об'єкти зовнішнього транспорту надають на транс-кравець мережу двоякий вплив: по-перше, вони є естест-судинними перешкодами для розвитку, так як їх перетин тре
бует додаткових витрат на будівництво спеціальних інженерні-нерного споруд, а по-друге, об'єкти зовнішнього транспорту є пасажироутворюючий або поглинають пунктами, отже, вони можуть використовуватися для переміщення пасу-сажирських потоків як в межах міста, так і за його межами.
Таким чином, при проектуванні транспортної системи міста необхідно враховувати весь комплекс факторів, надаю-щих вплив на формування раціональної транспортної мережі, обсягів пасажирських і вантажних перевезень, вибір видів транспорту, організацію маршрутів і руху міського транспорту.
1.3. Схеми транспортних мереж
Вулиці та дороги утворюють на плані міста мережу наземних пу-тей повідомлення. По контурах її можна віднести з певними припущеннями до однієї з наступних принципових схем вулич-но-дорожньої мережі: 1) вільним, що не містить чіткого геометри-чеського малюнка; 2) прямокутної; 3) прямоугольно-діагональ-ної; 4) променевої; 5) радіально-кільцевої.
Пристосованість вуличної мережі до вимог сучасно-го міського руху оцінюється коефіцієнтом непрямолі-нейності - відношенням дійсної довжини шляху (Lд) між двома точками до довжини повітряної лінії (L в) між ними:
Чим ближче цей коефіцієнт до одиниці, тим краще проект транспортної мережі. Розглянемо основні схеми улнчно-дорожньої мережі.
1. Вільні схеми, що не містять чіткого геометричного малюнка, характерні для старих міст. Вся транспортна мережа цих міст складається з вузьких кривих вулиць із змінною шириною проїзної частини, нерідко виключає рух сучасних транспортних засобів. Реконструкція такої мережі вимагає значи-них коштів і пов'язана з переміщенням або руйнуванням суще-ствующей забудови. Для сучасних міст така схема не-може бути застосована і може бути залишена тільки в історичній, мемо-риальной частини міста.
родскоі вулично-дорожньої мережі визначається як відношення протя-ності магістральних вулиць (Lс) до площі району або міста (Fc):
2. Прямокутна схема поширена дуже широко і ха--
рактерна для молодих міст або старих, але побудованих по еди-
ному плану. Перевагою цієї схеми є рівномірний рас--
пределеніе транспортних потоків по території міста. Недос--
Татка цієї схеми є, по-перше, велика кількість пере-
ний, що збільшує транспортні втрати, і, по-друге, великий
пробіг транспортних засобів при необхідності переміщення, що не
збігається з напрямком вулиць. коефіцієнт непрямоліней-
ності цієї схеми має найбільше значення 1,4-1,5.
3. прямокутної-діагональна схема розвиває попередню
схему за рахунок включення діагональних і хордових вулиць, проклади--
ваемих по найбільш завантаженим напрямками. коефіцієнт не-
прямолінійності для таких схем складає 1,2-1,3. Ці схеми не--
скільки покращують транспортну характеристику січі, але створюють
нові проблеми у вигляді складних перетинів трьох, чотирьох, п'яти і
шести вулиць. При малої інтенсивності руху (до 1500 авт. / Год)
для розв'язки таких перетинів застосовують кільцеву схему, при
високою - транспортні розв'язки в декількох рівнях, що требу--
ет додаткових витрат.
4. Променева схема, як і вільна, характерна для деяких
старих міст, що виникли на перетині кількох доріг. та-
кая схема забезпечує хорошу зв'язок периферійних районів з
центром, але ускладнює їх взаємозв'язку між собою. коефіцієнт
непрямолинейности такої схеми складає 1,3-1,4.
5. Радіально-кільцева схема вуличної мережі характерна для
сучасних великих міст. Вона забезпечує досить
зручну зв'язок периферійних районів як з центром, так і між
собою. При цьому не обов'язково мати повністю замкнуті коль--
цевие магістралі. Важливо забезпечити переміщення від однієї раді--
альної магістралі до іншої по найкоротшому напрямку. за та--
ким напрямками можуть прокладатися окремі хорди. Недос--
Татка даної схеми є недостатня завантаженість коль-
цевих магістралей в порівнянні з радіальними. радіально
кільцева схема вуличної мережі має найменший коефіцієнт не-
прямолінійності 1,05-1,1.
Основні перевезення пасажирів і вантажів в містах здійснюва-ляють по магістральних вулицях. Саме ці вулиці визначають конфігурацію і щільність транспортної мережі міста. щільність го-
Число і протяжність магістральних вулиць залежить від вели-чини і рівня автомобілізації міста. Для вітчизняних горо-дов цей рівень становить 180-220 автомобілів на 1000 жителів. Для такого рівня автомобілізації щільність вулично-дорожньої мережі повинна бути 2,2-2,4 км / км 2. Цей показник змінюється по районам міста, так, в центральній частині він може бути збільшений до 3,5-4,5, в житлових зменшений до 2,0-2,5, в промислових до 1,5-2,0, в зонах відпочинку 0,5-1 км / км 2.
Щільність місцевої вуличної мережі на міжмагістральних тер-риторіях може становити 1,5-2 км / км 2. При проектуванні транспортної мережі слід враховувати і час, що витрачається на пішохідний переміщення, і очікування транспортних засобів на зупинках. Якщо транспортна мережа буде розрядженою, тоді збільшується час на пішохідні підходи, але час очікування транспортних засобів на зупинках буде менше. В результаті скорочується і загальний час пересування. При щільній мережі ці витрати часу, як правило, більше.
Таким чином, планувальна структура міста, основу ко-торою складають магістральні вулиці, впливає на прямоліней-ність поїздок, час пересування пасажирів і, отже, обсяг споживання інших ресурсів, що витрачаються на перевезення.
Питання до глави 1
1. Коли виникає потреба в транспорті?
2. Як проводиться транспортна класифікація міст?
3. Назвіть основні принципи формування міської Транспорт--
ної системи.
4. Що входить в міську транспортну систему?
5. Які функціональні зони виділяють на території міста?
6. Як впливають на транспортну мережу наявність старої забудови, гео--
графічних об'єктів, шляхи і об'єкти зовнішнього транспорту?
7. Які існують схеми транспортних мереж?
8. Які показники характеризують схеми вуличної мережі міста?