Не завадить в декількох словах сказати про основні схемах реалізації повного приводу на автомобілях Toyota. Найцікавіший для нас, звичайно, варіант з поперечним розташуванням двигуна і автоматичною коробкою передач - про нього і піде мова.
Традиційний тойотовский FullTime 4WD, що встановлюється на "початково-передньопривідні" моделі, дійсно колись був постійним і повним, з трьома диференціалами (міжосьовий, передній і задній міжколісні) і рівним розподілом моменту між передніми і задніми колесами (співвідношення 50/50). Але в даний час за цією схемою випускається лише невелика частина з усіх моделей фірми.
На машинах сімейств Corolla, Corona, Camry-Vista і RAV4 10 застосовувалася блокування міжосьового диференціала багатодискової гидромеханической муфтою з електронним управлінням (схема STD I). Натискання кнопки "C.DIFF AUTO" на панелі дозволяє блоку управління автоматично вибирати коефіцієнт блокування в залежності від умов руху (при повному блокуванні зусилля примусово буде майже порівну ділитися між осями),
при віджатої кнопці міжосьовий диференціал залишається постійно вільним. Номінальним для повсякденної їзди є саме автоматичний режим. Максимальний коефіцієнт блокування реалізується системою управління при положеннях селектора "L" і "R".
На більшості моделей з коробкою A540H, випущених після 94-96 рр. кнопка "C.DIFF AUTO" відсутній - водій повністю усунений від управління блокуванням і автоматичний режим задіяний постійно.
Слід зазначити, що схема STD I була найбільш досконалою, надійної і ефективної серед всіх варіантів повного приводу легкових автомобілів Toyota.
У другій половині 90-их Toyota почала перехід до нових типів трансмісій і тепер в стандартній схемі 4WD другого покоління (Caldina 215W, RAV4 20, Harrier) блокування міжосьового диференціала стала здійснюватися "закритої" віськомуфтой (схема STD II). Спрощення конструкції ніяк не відбилося на надійності, але зате істотно погіршило експлуатаційні характеристики - за рахунок занадто низьку ефективність вязкостной муфти в порівнянні з гідромеханічної.
Компонування з суміщеними переднім міжколісним і міжосьовим диференціалами і віськомуфтой застосовувалася на Toyota вже давно, але - на моделях з механічними коробками передач. Стандартна схема нового типу в цілому повторює цей принцип, відмінності помітні лише в міжосьовому диференціалі, де тепер зазвичай встановлюються п'ять сателітів замість чотирьох.
Стандартна схема першого покоління (A241H)
Стандартна схема другого покоління (U140F)
Задній диференціал при стандартній схемі залишається вільним, але "паркетні" джипи (RAV4 10 і 20, Harrier і т.п.) традиційно мають комплектацію з диференціалом Torsen.
Управління роздавальної коробкою здійснюється важелем, а з'єднання передніх приводних валів з колесами - механічними муфтами вільного ходу ( "хабами") з ручним включенням.
Другий варіант цієї ж схеми включає в себе електроприводи хабів і підключення 4WD в раздатке, в управлінні більше нагадуючи PT-ADD.
+"- Відносна простота конструкції, що знижує.
"-" - Використовувати режим "4WD" можна тільки на слизькому покритті (під час дощу, на льоду, на снігу), та й то обмежений час. В іншому випадку зростає шум, витрата палива, погіршується
керованість, а головне - сильно зношується гума і власне елементи трансмісії. Механічні хаби достатньо "працездатні, але не дуже зручні, а ось електричні по надійності і живучості дуже далекі від ідеалу.
В даний час цю схему Toyota практично не використовує, тим більше - на масових моделях.
Порядок підключення:
"2WD" >> "4WD" - при швидкості до 80 км / год і скинутому газі (не під тягою), не можна включати під час буксування (тобто якщо колеса вже ковзають, необхідно зупинитися і тільки після цього включати повний привід).
"4WD" >> "2WD" - при будь-якій швидкості.
"4WD-H" >> "4WD-L" - при нерухомому автомобілі і положенні "N" селектора АКПП (запам'ятати просто - все перемикання, пов'язані з переходом через нейтраль раздатки, повинні виконуватися при відключеному від коліс двигуні).
"4WD-L" >> "4WD-H" - при нерухомому автомобілі і положенні "N" селектора АКПП.