ПЕРЕХРЕЩЕННЯ просторах
Напевно навіть ті, хто спускається в метро тільки з нагоди крайньої необхідності і ніколи не робить цього з власної волі, помічали, що, незважаючи на неповторність архітектурного вигляду "підземних палаців", завжди знайдеться пара надзвичайно схожих між собою станцій і пара станцій, які не мають один з одним майже нічого спільного.
Даним фактом є досить суворе пояснення - справа в тому, що всі без винятку станції, якими б шедеврами архітектури вони не були, підпорядковані певній класифікації. Художнє оформлення станційних залів - кращі сорти мармуру і граніту, переливаються вітражі і мозаїчні панно, складені з міріад частинок кахлю - відсувається суворою дійсністю на другий план. При будівництві метро обробка станцій проводиться в найостаннішу чергу і, всупереч помилковим думкам обивателів, забирає лише незначну частину фінансових коштів, що витрачаються на спорудження станцій і перегінних тунелів. З точки зору інженерів основною відмінною ознакою будь-якої станції метрополітену є її конструкція.
Конструкція станцій визначається перш за все глибиною залягання (нерідко використовується і термін "глибина закладення"). За цією ознакою всі станції можна розділити на наземні, дрібні і глибокі.
Будівництво наземних станцій (найбільш простих за конструкцією) і перегонів обходиться набагато дешевше в порівнянні з підземними, а ось експлуатація ж наземних ділянок обертається в кілька разів дорожче завдяки аж ніяк не тропічного клімату на більшій частині території колишнього Радянського Союзу. Цей сумний факт підтверджується гірким досвідом Філевської лінії московського метрополітену, більшість станцій якої є наземними, будучи спорудженими за часів хрущовської патологічної ощадливості. Погода в поїздах на Філевке фактично повторює вуличну, бо левова частка електропечей в вагонах в силу віку останніх і нехлюйства працівників депо не функціонує, а опади з легкістю проникають в салони через вентиляційні розтруби на дахах. На лініях пітерського метро, наприклад, взагалі немає ділянок, що виходять на поверхню. Три наземні станції ( "Дев'яткіна", "Купчино" і "Рибальське") споруджені критими.
Глибина залягання підземних станцій визначається як відстань від головки рейки до поверхні землі. Станції мілкого залягання (а такими вважаються ті, глибина яких не перевищує 20 метрів) будуються відкритим способом. Такий спосіб будівництва можна застосовувати лише там, де є достатня місце для організації котловану, тобто, переважно, в окраїнних міських районах з не дуже щільною забудовою. Над тунелями мілкого залягання не можна зводити ніяких більш-менш серйозних будівель - як правило, дрібні лінії метро проходять під проїжджою частиною міських вулиць.
Ділянки глибокого залягання (споруджуються закритим способом з виїмкою грунту за допомогою шахт, які згодом стають вентиляційними) набагато менш критичні до казусів, подібним до описаного вище. Спорудження глибоких станцій і перегонів обходиться найдорожче, але їм не страшні ні висотні будівлі на поверхні, ні щільна забудова, ні густа мережа підземних комунікацій. Найбільш глибока станція в колишньому СРСР - "Арсенальна" в Києві. Глибина її залягання становить понад 120 метрів. Така льодова кров цифра обумовлена природним рельєфом місцевості - наземний вестибюль станції знаходиться на дуже високому березі Дніпра. До речі, що подвійно цікаво, наступна за "Арсенальній" станція "Дніпро" є. наземної!
За середньою глибиною залягання в світі немає конкурентів петербурзькому метрополітену. За винятком трьох наземних станцій, названих вище, а також трьох дрібних станцій "Автово", "Ленінський проспект" і "Проспект Ветеранів" всі станції метро в Петербурзі глибокі. Це обумовлено досить складними гідрологічними умовами грунту Північної столиці.
Огляд конструкцій підземних станцій почну з "підземних палаців" глибокого залягання.
Найбільш старим і перевіреним інженерним рішенням в даній сфері є станції пілонного типу. Кожна така станція складається з трьох залів - центрального і двох бічних. Зали утворені самостійними тунелями і відокремлені один від одного масивними пілонами [3D-малюнок]. Це створює відчуття якоїсь ізольованості обсягів один від одного, злегка стискує і пригнічує. "Ізоляціонізм" досягає піку на станції "Дмитрівська" в Москві: одна з пар пілонів, що обмежують центральний зал, там утворює суцільні стіни завдовжки мало не в половину довжини станції.
Центральний зал пілонів станції може бути досить коротким. Такі приклади, як "Чернишевська" і "Московські ворота" в Петербурзі наочно демонструють цю тезу. Аж до 70-х років XX століття і московські станції "Луб'янка" і "Чисті ставки" (тоді ще носили назви "Дзержинська" і "Кіровська" відповідно) мали короткі підземні зали. Але в зв'язку з будівництвом переходів відповідно на "Кузнецький Міст" в 1975 році і на "Тургенєвську" в 1971-му станції зазнали кардинальної реконструкції, яка передбачала продовження центральних залів. При перебудові "Кіровської" колишній архітектурний стиль був збережений, але допитливий очей все одно досить легко виявить сліди реконструкції: нові арки між пілонами трохи нижче старих, що залишилися в пріторцевих зонах станції, а стеля в новій частині центрального залу, навпроти, трохи вище, до того ж, він гладкий, без рельєфних візерунків, що відрізняють стелю старих фрагментів центрального залу. Нинішня "Луб'янка" же виглядає як класична пілонна станція часів 70-х, і тільки в пріторцевой області в південній частині станції збереглися кілька пілонів з початкової обробкою.
Наступна сходинка еволюції станцій глибокого залягання - станції колонного типу. Найпершою з них стала "Маяковська", споруджена в 1938 році. Завдяки застосуванню замість тюбінгового пілонів "ажурних" колон створюється враження злиття обсягів центрального і бічних залів воєдино.
Вельми оригінальне видовище - московська станція метро "Семенівська" (перш за іменувалася "Сталінської"), одна з тих, що були відкриті у воєнний час, в 1943 році. Підземний зал цієї станції надзвичайно широкий, і його обсяг розділений аж чотирма рядами колон.
Історії відомий прецедент перетворення пілонів станції в колонну: в 1953 році, через 10 років після введення в лад, була радикально перебудована станція "Павелецька" -радіальна в Москві. Спочатку станція була пілонів, і невеликий фрагмент колишньої конструкції залу зберігся до наших днів з боку виходу до Павелецького вокзалу.
Технології удосконалювалися, але основні ідеї, що знайшли відображення в інженерних рішеннях глибоких станцій пілонного і колонного типів, не відчували конкуренції аж до 1961 року, до тих самих пір, поки в Ленінграді не була відкрита перша в СРСР станція закритого типу, "Парк Перемоги" [фото ]. (На жаргоні такі станції інакше іменуються "горизонтальними ліфтами".) Шляху приховані за глухою стіною, утвореної несучими конструкціями, а доступ пасажирів в потягу здійснюється тільки після повної зупинки складу, коли відкриваються двері "ліфта". Недолік таких станцій, яких на сьогоднішній день налічується 10 (всі в Пітері, на двох лініях - 2 і 3) полягає в тому, що вони фактично не допускають подовження поїздів і не здатні приймати рухомий склад, двері у якого розташовані інакше, ніж двері " ліфта ". Зокрема, на лініях, що мають станції закритого типу, неможливо експлуатувати "класичні" вагони Е.
У 1975 році відбулася нова революція в будівництві глибоких станцій. І знову джерелом ідей з'явився Ленінград - там здані в експлуатацію перші дві односводчатой станції глибокого залягання ( "Площа Мужності" і "Політехнічна"). Воістину віроломний крок від гнітючих і закупорених з усіх боків "ліфтів" до повної, нічим не обмеженої свободи. Нові станції складаються кожна з одного залу із зведенням циліндричної форми. Зал односводчатой станції утворений єдиним тунелем гігантського 15-метрового діаметру.
"Горизонтальні ліфти", будівництво яких в Ленінграді було раптово згорнуто до початку 70-х, поступилися місцем односводчатой глибоким станціям. В даний час такі станції є, без перебільшення, "візитною карткою" петербурзького метрополітену. Одна станція такої конструкції дісталася і Москві - це "Тімірязєвська".
Петербург, як справжня Мекка станцій глибокого залягання, дарував світу і ще одне унікальне творіння - двоповерхову станцію "Спортивна" про 4 шляхи, по 2 на кожному ярусі. "Спортивна" в перспективі планується пересадковою. Верхній поверх цієї станції схожий на зал односводчатой типу, в нижньому ж присутні колони. Крім усього іншого, пітерська "Спортивна" - виключно красива станція. За моїми суб'єктивними оцінками, жоден інший "підземний палац" пітерського метрополітену за винятком споруджених в порядку першої черги будівництва ленінградського метро в 1955 році, не зрівняється з "Спортивній".
Сірої тінню заступили барвистий спектр дрібних колонних станцій сумнозвісні московські "стоноги" 60-х. Найпершими плодами хрущовського божевілля на дешевизні стали станції "Ленінський проспект", "Академічна" і "Профспілкова", відкриті в 1962 році. Справедливості заради відзначимо, що "сороконожная" сутність "Ленінського" злегка завуальована, там ще помітний слід боротьби за якусь "нестандартність". Що ж стосується "Академічній" і "Профспілкової", то ці станцій цілком і повністю подібні цілому сузір'ю колонних станцій мілкого залягання, будувалися протягом решти сьомого десятиліття XX століття.
Незрівнянний приклад дрібної колоною станції постає очам гостей Нижнього Новгорода, які прибули в місто біля злиття Оки і Волги по залізниці, з перших же хвилин знайомства з нижегородським метрополітеном. Йдеться, звичайно ж, про станцію "Московська", що має вихід до однойменного вокзалу. В єдиному обсязі підземного залу "Московської" розташовані чотири шляхи (станція є пересадковою). Крайні шляху відокремлені від середніх двома платформами, на кожній платформі по два ряди колон. Оскільки ширина залу не набагато менше довжини оного (платформи розраховані на прийом 5 вагонів), у пасажирів станції "Московська" створюється незабутнє враження повноцінного підземного вокзалу.
Єдина односклепінна станція першої черги - "Бібліотека імені Леніна". Трохи пізніше, в 1938 році, в Москві була відкрита ще одна односклепінна станція, "Аеропорт". Чомусь частка односводчатой в перші роки існування московського метро була дуже незначною.
Дрібні односводчатой станції відрізняються від глибоких, насамперед, природно, кардинальним відмінністю в технології будівництва. А наслідком з цього факту є те, що біля станцій мілкого залягання звід злегка "приплющений", в основі циліндра знаходиться не коло, як у глибоких, а еліпс. Саме через цю обставину дрібну односводчатой станцію можна безпомилково відрізнити від глибокої, навіть по фотографії, не намагаючись оцінити довжину ескалатора і навіть встановити наявність такого.
Останнє віяння моди - однопрогонові дрібні станції. Вони характеризуються відсутністю будь-яких колон і гнітючою прямокутністю форм. Як в якомусь цеху або в величезному спортзалі, стелю однопрогонових станцій плоский (з точністю до профілю балок). Перші дві однопрогонові станції в Москві - "Волзька" і "Мар'їно". Хоча, справедливості заради, остання завдяки в достатній мірі продуманому оформленню ні на цех, ні на спортзал не скидається.
Звичайно, за майже 70-річну історію метро на просторах колишнього СРСР багато що змінилося, набуло інші риси і ознаки. Конструкція московської станції "Селянська застава", наприклад, істотно відрізняється від конструкції тієї ж "Маяковський", хоча обидві вони є, в принципі, колонними станціями глибокого залягання. Прогрес на місці не стоїть, і старі добрі ідеї часом набувають абсолютно нові і несподівані форми реалізації. Бути може, десятка через два-три років однопрогонові станції мілкого залягання здадуться архаїчними або, навпаки, стануть повсюдним стандартом. Що ж, поживемо - побачимо.