Пасербиця »монополії про спад в російському вагонобудуванні

У реальності, ситуація в галузі не поліпшувалася. Дефіцит рухомого складу вів до зростання тарифів. Власники вантажу, особливо в низькодохідних сегменті (щебінь, пісок), відчували справжнісінький В «вагонний голодВ». Рівень задоволення заявок впав до дуже низького. Уряд, бажаючи виправити ситуацію, зобов'язало РЖД орендувати все напіввагони у Федеральної вантажної компанії. Проект з передачі вагонів і створення парку ВСП (вагони власні залучені) курирував також віце-президент РЖД Салман Бабаєв. Передбачалося, що РЖД залучить напіввагони ФГК і ПГК. РЖД також отримали право залучати напіввагони приватних операторів на основі аукціонів або договорів публічної оферти. Однак Перша вантажна вже контролювалася Володимиром Лісіним і відмовилася від участі в схемі. У ПГК порахували, що це буде не вигідно і не помилилися. Інші операторські компанії також не погодилися брати участь в новій схемі управління парком †"через непривабливі на той момент орендних ставок: очевидно, що при формуванні парку ВСП куратори з РЖД знехтували інтересами потенційних учасників. У підсумку, весь парк ВСП склав 105 тисяч піввагонів, знову взятих у ФГК.







Дійсно, дана міра допомогла власникам так званих В «низькодохідних грузовВ» †"піску, щебеню вЂ" тобто В «неліквідаВ» для приватних операторів. Вони скористалися тим, що уряд зобов'язав РЖД забезпечити вагонами всіх вантажовласників. Рухомий склад ФГК був завантажений. Формально, Бабаєву було чим звітувати перед керівництвом. Ось тільки прибутковість дочірньої компанії РЖД не виросла через роботу в низькодохідних сегменті. Курирували проект керівники РЖД, в свою чергу, знову не проявили зацікавленості в розширенні вантажної бази В «дочкиВ» і залученні нових клієнтів з В «високодоходнихВ» сегментів, таких як металургія і нафтова промисловість. У підсумку схема управління принесла збитки РЖД.







Не дивлячись на вимоги глави холдингу Володимира Якуніна підвищити ефективність роботи з парком ВСП, домогтися беззбитковості не вдалося. До того ж, в РЖД не врахували той факт, що відсоток вагонів, непридатних для комерційного використання в парку ВСП був вище, ніж в середньому на ринку. Генеральний директор УВЗ Олег Сіенко не випадково назвав в одному зі своїх інтерв'ю ФГК В «антикварної компаніейВ». Власники вантажу, навіть не дивлячись на цінову перевагу, не поспішали відгукуватися на пропозицію перевозити вантажі в старих вагонах. Мабуть, цю особливість ринку куратори проекту ВСП на чолі з Бабаєвим також не взяли до уваги. Як не взяли до уваги і необхідність ФГК оновлювати парк.

Свій оператор †"ближче до тіла

СГ-транс так і не купив ФГК. Тому що плани з приватизації активів РЖД були переглянуті, а від ідеї продажу ФГК керівництво РЖД відмовилося. Ймовірно †"через несприятливу екологічну ситуацію на ринку вантажоперевезень. Однак підхід з боку керівництва РЖД до В «дочки» монополії не змінився.

Резонно поставити питання про пасивну позицію ФГК. Чому керівники компанії не пручаються настирливим реформаторам? Фактично, при створенні Федеральної вантажний, її генеральний директор Віталій Євдокименко отримав управлінський карт-бланш. Однак дій з відстоювання інтересів компанії ні він, ні його команда не роблять, у всякому разі публічно це не робиться. В чому причина? У давні зв'язки Салмана Бабаєва і Віталія Євдокименко, знайомих з часів спільної роботи на Північно-Кавказької залізниці? У небажанні виносити сміття з хати? У химерному переплетенні інтересів топ-менеджерів монополії і її В «дочекВ»? Версій може бути безліч. А спрогнозувати результати чергового експерименту, спираючись на результати попередніх, не складно.

На жаль, даність така, що в монополії ріжуть курку, здатну нести золоті яйця, а відповідальні за розвиток вантажних перевезень топ-менеджери монополії чомусь не прораховують можливі наслідки своїх рішень для суміжних і тісно пов'язаних з операторським бізнесом галузей, перш за все †"для вітчизняного вагонобудування.