Про ДІЇ ЛОКОМОТИВНИХ БРИГАД У нестандартних ситуаціях
Локомотивних бригад нерідко доводиться працювати в екстремальних і нестандартних ситуаціях. Їх дії, при цьому, багато в чому залежать від знання різних інструкцій і техніки, досвіду роботи і реакції.
Для більш чітких і правильних дій локомотивних бригад розроблена на відділенні і пропонується в допомогу машиністам і помічникам «Пам'ятка про дії локомотивної бригади в нестандартних умовах».
Швидкість локомотива при маневрових пересуваннях повинна бути дотримана з розрахунку видимості сигналу і приготованого маршруту. Зупинити локомотив за 10 метрів від складу.
Оглянути автосцепку з кабіни локомотива на предмет комплектності та справності її частин, готовності до зчеплення, відсутності сторонніх предметів під головками маятникових болтів, відсутності провисання і задирака понад норми. При виникненні підозри в наднормативне провисанні (задираки) або інший несправності - оглянути автосцепку безпосередньо після сходу з локомотива. При необхідності доповісти про несправності ДСП, вагонник.
За сигналом вагонник (особи уповноваженого підводити локомотив під склад згідно ТРА), зі швидкістю не більше 3 км / год, плавно під'їхати під склад (помічник машиніста повинен перебувати при цьому в кабіні локомотива): при під'їзді під вантажний потяг короткочасним рухом від складу перевірити надійність зчеплення. Надійність зчеплення з пасажирським поїздом перевіряється по положенню контрольних відростків і замків автозчепів.
Виконати перехід в іншу кабіну.
Включення і зарядка гальмівної магістралі
До включення вагонник повідомляє про наявність у складі включених пасажирських вагонів, вагонів електропоїздів і т. Д. Машиніст регулює кран на підтримку відповідного інструкції тиску ТМ.
Помічник машиніста перевіряє різницю центрів автосцепок, оглядає автосцепку на предмет виявлення тріщин, правильності зчеплення (за матеріальним становищем контрольних відростків і замків автозчеплення); при тиску в ГР більше 8.0 кгс / см², продуває кінцевий рукав, з'єднує кінцеві рукава, при опущених струмоприймачах (в присутності вагонник) і відкриває кінцеві крани (від локомотива, потім від вагона).
Помічник машиніста перевіряє правильність з'єднання кінцевих рукавів, наявність ручок кінцевих кранів, відкриття кінцевих кранів у перших 5-ти вагонів.
Машиніст спільно з вагонник перевіряють правильність з'єднання кінцевих рукавів і відкриття кінцевих кранів, правильність зчеплення з сигнальним відростках і положенню замків автозчепів між локомотивом і першим вагоном
При причепленні до складу вантажного поїзда з незарядженою магістраллю. до з'єднання кінцевих рукавів і відкриття кранів необхідно знизити тиск в УР на 1,5 кгс / см².
після з'єднання кінцевих рукавів і відкриття кінцевих кранів, машиніст переводить РКМ в 1-е положення до підвищення тиску в УР на 1.0 -1,2 кгс / см² вище зарядного і ставить в поїзне положення.
При причепленні до складу вантажного поїзда із зарядженою магістраллю:
після з'єднання кінцевих рукавів і відкриття кінцевих кранів машиніст повинен перевести РКМ в 1-е положення до підвищення тиску в УР на 0,5 0,7 кгс / см² вище зарядного і поставити в поїзне положення
При зарядці ТМ перевірити її довжину і цілісність:
при постановці РКМ в 1-е положення зарядка УР випереджає зарядку ТМ, при перекладі ручки крана в ІІ-е положення відсутня скидання зі сверхзарядного тиску і ТМ виявляється недозаряженной - магістраль довга. ціла (або відкритий кінцевий кран вагона).
Якщо ж при 1-му положенні РКМ зарядка ТМ відбувається швидше, ніж УР - магістраль коротка, в цьому випадку при перекладі ручки крана машиніста в ІІ-е положення буде швидкий скидання сверхзарядного тиску з ТМ.
Відправлення потягу
Вихідний сигнал закритий:
- спільно з помічником ознайомитися з попередженнями, помічник робить виписку попереджень:
- машиніст виробляє випробування гальм, отримує довідку ВУ-45, ознайомлюється з нею і звіряє її з даними натурного листа, ознайомлює з нею помічника;
Вихідний сигнал відкритий:
При стоянці більше 10 хвилин - машиніст перевіряє щільність ТМ і переконується е відсутності зміни щільності більше 20-ти%, вказує її величину на зворотному боці довідки ВУ-45, машиніст оголошує «хвилину готовності»
Помічник машиніста доповідає про:
включенні АЛС, Р / ст, наявності на локомотиві попередження, про те, що виписки попереджень зроблена, наявності документів на поїзд, довідки ВУ-45 (що номер хвостового вагона з натурним листом звірений), про те, що роботи в поїзді завершені (посадка -висадка пасажирів закінчена), гальма випробувані, по тиску в ТМ переконується в готовності їх до дії, вихідний (маршрутний) сигнал зелений (жовтий і т. Д.), положення стрілок в маршруті відправлення, швидкість відправлення така-то: доповідає про місце і умовах випробування гальм на ефективність, короста по перегону, наявність обмеження швидкості на перегоні;
машиніст повторює доповідь помічника, переконуючись у відповідності інформації дійсності. подає звуковий сигнал відправлення,
машиніст короткочасно ставить РКМ в 1-е положення і переконується у відсутності швидкого зростання тиску в ТМ до тиску в ГР і скидання тиску через кран після перекладу в поїзне положення.
При відправленні з некодованого шляху показання вихідного (маршрутного) сигналу дублюється не менше 2-3 разів.
Проходження місця обмеження швидкості:
При вступі на перегін, помічник машиніста доповідає про швидкість, укапанной в попередженні, машиніст повторює;
при проходженні жовтого щита помічник встає і подає сповіщальний сигнал.
при під'їзді до сигналу зменшення швидкості, помічник машиніста доповідає про швидкість, зазначеної і попередженні, машиніст називає фактичну швидкість на швидкостеміри.
Слідуючи за місцем обмеження (до проходження зеленого щита) помічник машиніста стоячи на своєму робочому місці, контролює швидкість проходження.
Дотримання на зупинку:
При під'їзді до жовтого вогню помічник машиніста встає і переходить на сторону машиніста; оголошуючи при кожному натисканні на РБ показання сигналу, переконуючись в положенні контролера машиніста і тиску в гальмівній магістралі;
машиніст знижує швидкість поїзда за 400-500 м до червоного сигналу до 20 км / год і подає звуковий сигнал зупинки (три коротких), та 100-150 м до 5 - 10 км / год.
зупинившись у заборонного сигналу, локомотивна бригада повторно подасть звуковий сигнал зупинки.
Помічник машиніста зробивши позначку про час прибуття, негайно, взявши молоток приступає до огляду механічної частини локомотива, перевіряючи букси на нагрів.
Отримавши повідомлення про наявність проходів (в пункті призначення) і про те. що склад закріплений, отримавши команду «відчепитися», машиніст розряджає ТМ поїзда на 1,5-1,7 кгс / см², опускає струмоприймачі і дає помічнику команду ощенитися від складу.
Помічник машиніста перекриває кінцеві крани, роз'єднує кінцеві рукава, підвішує кінцевий рукав локомотива на підвіску. бере ручку кінцевого крана на ланцюжок, розчіплює автозчеплення за допомогою Розчіпна важеля і подасть машиністу сигнал на від'їзд від складу.
Машиніст (при вимкнених допоміжних ланцюгах) піднімає струмоприймач і від'їжджає від складу на відстань не менше 10-ти метрів (при відсутності такої можливості - до сигналу).
При відкритті маневрового сигналу і появи помічника машиніста в кабіні, машиніст з'ясовує у ДСП план маневрової роботи, готовність маршруту, після чого оголошує - «Переходимо на маневрові пересування». Помічник машиніста повторює: «Переходимо на маневрові пересування» і доповідає про включеному стані Р / ст, АЛС, показання сигналу зі шляху, швидкості по стрілочної горловини. Машиніст переконуємося відповідно інформацією помічника машиніста дійсності і, випробувавши дію крана машиніста ум. № 254 на місці, призводить локомотив в рух. При досягненні швидкості локомотива 3 - 5-ти км / год перевіряє дію крана усл.№ 254 в ходу.
Перевірка автогальм у поїзді
(По головній групі)
Перевірка проводиться згідно з інструкцією ЦТ-ЦВ-ЦЛ 0015 і місцевої інструкції по роботі гальмівного обладнання:
при причепленні (відчеплення) додаткового локомотива в голову: після передачі управління машиністу другого локомотива.
після зміни кабіни управління на перегоні в зв'язку з неможливістю управління з головної кабіни;
при зниженні тиску в ГР нижче зарядного ТМ:
після стоянки більше 30 хвилин на станціях, де немає працівників вагонного господарства або перегоні, (при відсутності зміни щільності більше 20%)
Перевірка проводиться за дією гальм вагонів в головний групі поїзда в кількості:
при відправленні поїзда на перегін, який має ухил до 8-ми тисячних -10 вагонів;
при відправленні поїзда на перегін, який має ухил від 8-ми до 10-ти тисячних - 15 вагонів;
при відправленні поїзда на перегін, який имееет ухил понад 10-ти тисячних - 20 вагонів.
Дії машиніста при перекритті прохідного сигналу світлофора на «червоний» з подальшим відкриттям на «зелений»:
Доповісти ДСП або ДНЦ і машиністам верб йдуть поїздів, узгодити подальше проходження з ДСП (при знаходженні на станції), рух поїзда здійснювати згідно п. 16.27 в «ПТЕ» (при знаходженні на перегоні).
після прибуття в депо зробити запис на швидкостемірної стрічці і в «Книгу зауважень машиніста».
Дії машиніста при перекритті прохідного сигналу світлофора з «зеленого» на «жовтий» на близькій відстані
Доповісти ДСП або ДНЦ і машиністам слідом йдуть поїздів;
подальший рух поїзда здійснювати в залежності від свідчення наступного світлофора;
після прибуття в депо зробити запис на швидкостемірної стрічці і в «Книгу зауважень машиніста».
Дії машиніста при перекритті вхідного або вихідного сигналу з його проїздом:
- застосувати екстрене гальмування;
- провести відпустку і зарядку ТМ поїзда (вождів встановлений час);
- отримати наказ ДСП на подальше проходження.
При прибутті поїзда після перекриття вхідного світлофора, слідувати зі швидкістю не більше 20 км / год незалежно від показань локомотивного світлофора (до наступного сигналу).
При відправленні поїзда після перекриття вихідного світлофора, якщо є відомості про вільність першої блок-ділянки, після вступу поїзда на перегін і появи на локомотивному світлофорі З, Ж, КЖ вогнів рухатися до першого колійного світлофора керуючись показаннями локомотивного світлофора.
При збереженні на локомотивному світлофорі червоного або білого вогнів, слідувати до першого колійного світлофора зі швидкістю не більше 20 км / год, з особливою пильністю і готовністю зупинитися, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху.
Після прибуття в депо зробити запис на швидкостемірної стрічці і в «Книгу зауважень машиніста».
При зупинці без проїзду сигналу - відправитися після повторного відкриття, або за реєстрованим наказом, переданим по радіозв'язку вищевказаним порядком.
Дії машиніста при виході з ладу АЛС, радіостанції:
Машиніст зобов'язаний взяти наказ ДНЦ на проходження з несправною АЛС, Р / ст, для цього (при несправності Р / ст) необхідно зупинитися на першій станції і зв'язатися з ДСП або ДНЦ іншим способом.
При несправності АЛС наказ ДНЦ береться на кожному диспетчерському ділянці, крім того:
у кожного предвходного сигналу машиніст зобов'язаний, для підтвердження пильності, короткочасно РКМ ум. № 394 ставити в 1-е положення (незалежно від того включена АЛС чи ні);
проїхати жовтий сигнал (два жовтих) зі швидкістю не більше 40 км / год, на шляху прямування помічнику машиніста забороняється відлучатися з кабіни управління. при цьому один з членів бригади виконує свої обов'язки стоячи;
після прибуття і депо зробити запис в ТУ-152 і на зворотному боці швидкостемірної стрічки, доповісти рапортом начальнику депо;
після прибуття на ПТОЛ, спільно зі слюсарем КВП скласти акт про наявної несправності (її причини);
Відправлення поїзда, при проходженні по прікачу ДНЦ з несправною АЛС, в умовах поганої видимості, має здійснюватися тільки на вільний перегін.
Локомотивна бригада повинна пам'ятати, що при несправності АЛС, не горять прохідний світлофор необхідно пройти як забороняє.
Рух але неправильною колією за сигналами локомотивного світлофора
При зеленому вогні слідувати зі швидкістю не більше 80 км / год.
При появі на локомотивному світлофорі жовтого вогню знизити швидкість до 50 км / год.
При появі після жовтого вогню жовтого з червоним знизити швидкість до 20 км / год і дотримуючись порядок під'їзду до заборонного сигналу - зупинитися у першого прохідного сигналу зустрічного напрямку.
Після зупинки, з'ясування вільності наступного блок-ділянки (при необхідності), відпустки гальм - пройти точку як прохідний сигнал із заборонним вогнем зі швидкістю не більше 20 км / год, з особливою пильністю і готовністю зупинитися. Якщо, при проходженні по перегону, червоний сигнал локомотивного світлофора зміниться на червоний з жовтим - слідувати зі швидкістю не більше 20 км / год, а при появі жовтою або зеленого - машиніст може збільшити швидкість, але не більше ніж до 40 км / год.
У разі раптової появи на локомотивному світлофорі замість дозволяючого сигналу жовтого вогню з червоним, червоного або білого вогню або при зникненні вогнів локомотивного світлофора машиніст зобов'язаний вжити заходів для зменшення швидкості і вести поїзд до кінця блок-ділянки або до появи дозволяючого сигналу на локомотивному світлофорі з особливою пильністю і зі швидкістю, що забезпечує можливість своєчасної зупинки перед перешкодою При збереженні в кінці блок-ділянки на локомотивному світлофорі жовтого вогню з червоним, червоного і і білого вогню або при негоряшіх вогнях - зупинитися у першого прохідного сигналу зустрічного напрямку і подальший рух здійснювати зазначеним вище порядком
У всіх випадках швидкість входу на станцію поїзда, що прямує неправильним шляхом, при дозвільному показанні вхідною светофоране повинна перевищувати встановлену для прийому на бокову колію.
На двоколійних перегонах, обладнаних автоблокуванням з рухом по неправильній колії за показаннями локомотивного світлофора. якщо вихідний світлофор на неправильний шлях не відкривається або відсутній, відправлення поїзда здійснюється після припинення дії автоблокування.
При наявності на перегоні переїздів слідувати по охоронному переїзду зі швидкістю не більше 40 км / год, по переїзді - не більше 25 км / год.
Відкат гальм на шляху прямування
Якщо при першій ступені гальмування в пасажирському поїзді початковий гальмівний ефект не буде отримано протягом 10 сек, в вантажному порожньому поїзді довжиною до 400 осей і вантажопасажирському поїзді - на протязі 20 з ек і в інших вантажних поїздах - 30 сек. -негайно вжити всіх заходів, аби зупинити поїзд. Негайно оголосити в ефір
Подавати сигнал загальної тривоги: «один довгий, три коротких».
При безуспішною спробі зупинити поїзд, на перегоні, через поїзний радіозв'язок, повідомити чергового попереду знаходиться станції або поїзного диспетчера, щоб вони могли вжити заходів до вільного прийому або пропуску поїзда.
Провідники вагонів, почувши сигнал загальної тривоги, зобов'язані відкрити кран екстреного гальмування і привести в дію ручні гальма на обслуговуваних вагонах.
При застосуванні електричного гальмування на електровозах і тепловозах локомотивне гальмо відпустити.
Забороняється одночасне застосування електричного й пневматична гальмування на електровозах і тепловозах (якщо це не передбачено схемою), а також контроток і контрпари на паровозі
Після зупинки поїзда повторно доповісти, по радіозв'язку ДСП і ДНЦ про те, що трапилося.
З'ясувати причину відмови гальм оглядом складу на предмет перекриття кінцевих кранів, наявність вимкненого гальма вагонів, наявність повітря в хвості поїзда, зробити скорочене випробування гальм.
Після огляду потягу на перегоні, якщо причина незадовільної роботи гальм не виявлено, машиніст, якщо ділянка шляху не має ухилу більше 10 ‰ ухилу, за наказом поїзного диспетчера і зі швидкістю, яка забезпечує зупинку поїзда у заборонного сигналу, може довести поїзд до першої станції, де зажадати контрольну перевірку гальм.
При необхідності, для виведення поїзда з перегону машиніст повинен викликати допоміжний локомотив. При першій же можливості довести до відома ТЧД