Кузов у Audi A6 - чи не вічний! Дякувати за стійкість потрібно не тільки алюмінієві капот, передні крила і частину внутрішніх панелей, але і якісну оцинковану сталь. А ось про подібну довговічності хромованої обробки доводиться тільки мріяти. Першими дорожнім реагентів здаються молдинги навколо вікон і окантовка фальш радіаторної решітки, а потім від соляної атаки страждають датчики парктроника (58 євро за штуку).
Новаторські для свого часу двигуни FSI і TFSI з безпосереднім уприскуванням стали ахіллесовою п'ятою Audi A6. Одноразові алюмінієві блоки циліндрів довго не живуть - рідкісні екземпляри мають шанс дотягнути до 250 тисяч кілометрів, але частіше кремнієве покриття на стінках циліндрів зношується з появою фатальних задирів всього через 120-150 тисяч кілометрів. У підсумку доведеться купувати новий блок за 3500 євро. Самі нестійкі - шестициліндрові двигуни, особливо об'ємом 3.2 л (19% машин), а ось "вісімки" серії BVJ (1% машин) на цю недугу страждають менше - позначається ефект великого мотора.
Слабкою ланкою є і гидронатяжитель ланцюга в голівці правого ряду циліндрів (120 євро), розташований "догори дригом". До речі, для заміни будь-який з чотирьох ланцюгів після 100 тисяч кілометрів доводиться знімати двигун (650 євро за роботу): механізм захований на задньому торці блоку. А ось у дволітровій "безпосередній турбочетверкі" BPJ проблем з приводом ГРМ менше, хоча конструкція теж хитра - зубчастий ремінь обертає тільки впускний распредвал, від якого випускний вал приводиться ланцюгом. За регламентом ремінь (40 євро) розрахований на 120 тисяч кілометрів, і тягнути із заміною не можна: в разі його обриву знадобиться вже 1300 євро - на нову головку блоку. У всіх турбомотсров TFSI є і загальна фірмова риса - схильність до непомірного масляного апетиту. Витрата "моторки" в 1 літр на 1000 км у незношених двигуна ще не рекоод! Заміна маслос'емних ковпачків (400 євро) або навіть кілець (450-500 євро з роботою) радикально проблему не вирішує, а стежити за рівнем масла потрібно пильно: турбокомпресор (1500 євро) здатний подолати 250 тисяч кілометрів, тільки якщо немає масляного голодування.
З будь-яким з моторів активні електрогідроопори силового агрегату (по 130 євро за штуку) служать не більше 120 тисяч кілометрів. Подібно дизелів М-серії на BMW головним джерелом проблем у чотирьох - і шестициліндрових версій став привід повітряних заслінок впускного колектора (350-400 євро), зношується до 80-100 тисяч кілометрів. А у дволітрових дизелів уважно стежте за станом ланцюга приводу масляною насоса (30 євро), яка розтягується вже після 100 тисяч кілометрів. Прогавив її заміну - доведеться доплатити за капремонт двигуна через масляного голодування. Спроба заощадити на якісному паливі для дизелів з системою впорскування common rail обійдеться в 330 євро за кожну пьезофорсунками. Втім, це вдвічі дешевше не менше вимогливих насос-форсунок (по 680 євро за штуку).
Самі безпроблемні з коробок передач - механічні "шестиступкой". І моделі 01Х / 02Х власного виробництва, що ставилися з бензиновими шестициліндровими двигунами, і агрегатуються з дизелями агрегати Gеtrag. Навіть зчеплення (350-400 євро) запросто ходить більше 200 тисяч кілометрів. А ось надійної автоматичної трансмісії у Audi A6 немає. З капризами "автомата" ZF серії 6НР довелося познайомитися власникам не тільки Audi, але і автомобілів Volkswagen, BMW і Land Rover. Стусани й удари при перемиканні у любителів їздити азартно починаються вже через 100 тисяч кілометрів - доводиться готувати на ремонт 3500 євро. На другому місці по відмовах - блокування гідротрансформатора. Трансмісійне масло (40 євро за літр) вважається "вічним", але для власного спокою варто міняти його кожні 150 тисяч кілометрів.
При цьому обов'язково звіряйте необхідний сорт "трансміссіонкі" по VIN коду, інакше ризикуєте засудити до смерті весь агрегат. До ланцюговому варіатору Multitronic 01J питань ще більше. Основних джерел позапланових витрат два. Перший - працює в маслі блок управління (1000 євро): часте "підсмажування у фритюрі" (температура масла досягає 110 ° С) блок рідко терпить довше 100 тисяч кілометрів. І на цій же дистанції у варіатора "стоптується" тягне приводний ланцюг (265 євро за ланцюг і не менше за роботу). Для порівняння: у японських воротарів Jatco штовхає ремінь служить мінімум в півтора рази довше. Масло в вариаторе (сім літрів спеціальної трансміссіонкі по 20 євро за літр) потрібно міняти кожні 60 тисяч кілометрів, а в пробочного міському режимі - ще в півтора рази частіше. Забудькуватість чревата - від виробила ресурс мастила постраждає не тільки ланцюг, а й шківи і масляний насос (65 євро), а капітальний ремонт агрегату здатний полегшити бюджет на 3000 євро.
Підвіска уніфікована з Audi А8 - тому запчастини в півтора рази дорожче, ніж у Audi A6 попереднього покоління, зате надійність на висоті. При пробігу близько 100 тисяч кілометрів про свою втоми ледве чутним скрипом при повороті керма сповіщають сайлент-блоки передніх верхніх важелів (по 15 євро). Процедуру заміни може затьмарити закисший в алюмінієвому важелі сталевий болт кріплення до поворотного кулака - іноді легше замінити весь вузол в зборі за 145 євро. Як правило, попутно доводиться оновити втулки (5 євро) і стійки (30 євро) стабілізаторів. В іншому ж мало що вимагає уваги раніше 200 тисяч кілометрів! Регульована пневмопідвіска AAS у версій з восьми-і десятициліндровим двигунами - не виняток, але ремонт недешевий. Спустили через 110-120 тисяч кілометрів задні пневматичні балони (по 380 євро) хоча б змінюються окремо, а заради передніх доведеться розщедритися на стійку в зборі (1400 євро). Не потрібно боятися каверз і від рульового управління - хіба що у перших машин з трилітровим атмосферником BBJ по гарантії частенько змінювалися розкочегарених насоси Гура (200 євро).
У ціні Audi A6 втрачає несильно, в середньому 10-12% на рік, і обійдеться не дешевше головних конкурентів - BMW 5-ої серії і Мерседесів Е класу. Але брати літню "шістку" з моторами FSI / TFSI і автоматичними трансмісіями не радять. А ось рестайлинговая "шістка" з дизелем і "механікою" ремонту, нехай і недешевого, вимагатиме набагато рідше.