Надлегкі літаки В. Дмитрієва серії Х -14 ще кілька років тому викликали підвищений інтерес як у любителів авіації, так і у професіоналів, залучаючи своєю оригінальністю. Вони виставлялися на міжнародних авіасалонах, про них повідомлялося у вітчизняній і зарубіжній пресі. Проходила інформація про ці апарати і в нашому журналі, правда, коротка.
Вирішивши ліквідувати прогалину, ми скористалися листами, де конструктор розповідав про себе, про те, як прийшов до ідеї створення таких літаків.
З дитинства мріяв я піти по стопах свого батька - в авіацію. Неодноразово намагався вступити до різні авіаційні училища або аероклуб Киргизії, але з не залежних від мене причин цього не сталося.
Тоді-то і вирішив самостійно робити літаки і літати на них. В процесі роботи зіткнувся з безліччю проблем, в тому числі і з браком знань зі спеціальних дисциплін, тому довелося братися за підручники - вчитися будувати і проводити випробування. Історія створення моїх літаків довга, а якщо коротко, то побудував близько 30 літальних апаратів та їх модифікацій. У більшості своїй вони не відрізнялися високою якістю, зате деякі з них мали унікальні характеристики.
Відчувати літаки теж потрібно було самому. Для цього розробив навчально-тренувальний літак, на якому і відпрацьовував техніку пілотування.
З огляду на обмежені фінансові можливості матеріали збирав на авіасвалках, мотори брав від списаних спортивних мотоциклів. Через ці горе-моторів більше 20 разів опинявся в повітрі без "тяги".
А так як пілот я невисокого класу, то довелося будувати літаки з дуже хорошими злітно-посадковими характеристиками. Тому на моїх "іксах" можуть літати люди навіть із середнім рівнем підготовки.
Основні технічні характеристики літака X-14d
Довжина, м ... 3,13
Висота, м ... 1,22
Розмах крила, м ... 5
Площа крила, м² ... 1,76
Суха маса, кг ... 54
Швидкість злітна, км / год ... 55
Швидкість максимальна, км / год ... 130
Двигун фірми "Чезет": ... 380 см³, 6400 об / хв, 42 к.с.
Визначними рисами моїх літальних апаратів є їх малі розміри, легкість і розбірний. У чималому ступені сприяли цьому "виробничі площі", кото-римі я мав. Так, крило літака X-14d вільно укладається в ящик завдовжки 1 м.
Для прикладу розповім про конструкцію саме машини X-14d. У ній втілені майже всі мої ідеї. Вона, як і всі попередні, модульна і складається з Мототележка, консолей крила і хвостового оперення.
Основа літака - це візок. Її рама, що складається з поздовжньої балки і підрамника двигуна (встановлений на стійках), зварена з тонкостінних хро-мансілевих труб 0 12 ... 35 мм. До неї кріпляться: балки основних опор шасі і їх підкоси, консолі крила, вузол передній поворотної опори шасі, штурвальна колонка і двигун.
Балки основних опор і їх підкоси з'єднуються з рамою болтами і додатково фіксуються тягами. Колеса поставлені від лижероллерах (200x60 мм), два з них - основні - оснащені дисковими гальмами. Хоча краще підійшли б "дутики", розраховані під потрібне навантаження.
При навішуванні консолей крила їх лонжерони стикуються з підрамником двигуна, а потім фіксуються підкосами.
Передня частина літака з'єднана з хвостовим оперенням фермою, що представляє собою чотири балки з дюралюмінієвих труб діаметром 30 мм і товщиною стінки 1 ... 1.5 мм. Задні кінці нижніх балок кріпляться між собою кницами, на які зверху встановлюється кронштейн навіски хвостового оперення. Передні кінці балок (верхніх і нижніх) мають наконечники, для стикування з вузлами навішування на кореневих нервюрах крила і підкосило візки. Верхні балки з'єднуються з нижніми попарно теж кницами.
Кріплення хвостового оперення здійснюється в зібраному вигляді з допомогою трьох вузлів, розташованих в нижній частині задньої стінки кіля і на носках площин стабілізатора.
Займаючись багато років поліпшенням стійкості на малих швидкостях і злітно-посадочних характеристик своїх літаків, прийшов до висновку, що крило необхідно робити зворотної стріловидності і добре механізованим.
Основою силового набору крила є два двотаврових лонжерона зі стінками з склотекстоліти товщиною 1,5 мм і поличками із соснових рейок перетином 18x12 мм в кореневій частині, перетином 18x18 мм - в місці кріплення підкоса і перетином 18x6 мм - в кінцевій частині. Носок консолі зашитий скло-текстолітовими листом товщиною 0,25 мм. Решта поверхні (в тому числі і хвостового оперення) покриті капронової тканиною, на яку дня натяжки завдано емаль. Відносна товщина профілю крила- 14%.
Передня кромка крила оснащена предкрилки, котрий обіймав 1 м її довжини і 15% САХ (середньої аеродинамічної хорди). Предкрилок і закрилків з'єднані між собою через качалки двома тросами, які забезпечують їх синхронний випуск і прибирання.
Трьохщільна закрилків (34% САХ) відхиляється вниз на 60 °, а його хвостовик - на 22 ° 30 '.
Двохщілистими елерон (35% САХ) відхиляється вгору на 23 °, а вниз - на 16 ° (його хвостовик на 16 ° і 11 ° відповідно). Він пов'язаний з Інтерцептор, який після підняття елерона на кут більше 10 ° відкривається вгору на 45 °.
Стабілізатор хвостового оперення виконаний по адаптивної схемою, згідно з якою при відхиленні двохщілистими керма висоти вгору на 35 ° і вниз на 23 ° (хвостовик - на 17 ° і 11 ° відповідно) відбувається прогин і середньої частини стабілізатора на 6 ... 9 °, що призводить до зміни конфігурації самого профілю і кута атаки. Така схема дозволяє, наприклад, пілотові швидко відновлювати режим горизонтального польоту при неминучому "клювки" літака в момент випуску механізації крила.
Система управління рулями і елементами механізації практично однакова - до кореневих нервюр вона тросові (діаметр сталевих тросів - 1,8 ... 2,0 мм), після них - жорстка, що складається з тяг і качалок (Д16Т, лист товщиною 1,5 ... 3, 0 мм).
Безумовно, недоліків вистачає, але, взявши за основу конструкцію цього апарата, можна будувати літаки цільового призначення.
В. ДМИТРІЄВ, г.Міхайловка, Полтаваская обл.
I. - рульова колонка;
2. - двигун;
3. - верхні балки ферми;
4. - нижні балки ферми;
5. - елерон;
6. - інтерцептори;
7. - закрилків;
8. - предкрилок;
9. - педалі;
10. - підкіс кіля (сосна + склотканина);
II. - підкіс консолі крила (від літака Як-12);
12. - кронштейн кріплення носка стабілізатора (Д16Т, лист товщиною 1,5 мм);
13. - кронштейн з'єднувальний (Д16Т, лист товщиною 1,5 ... 2 мм); 14. - кронштейн кріплення хвостового оперення (Д16Т, лист товщиною 3 мм);
15. - книці передні (Д16Т, лист товщиною 2 мм);
16. - книці задні (Д 16Т, лист товщиною 2 мм);
17. - кермо висоти;
18. - кіль;
19. - кермо напряму;
20. - хвостовик керма напряму;
21. - хвостовик керма висоти;
22. - двосекційний стабілізатор;
23. - хвостовик закрилка;
24. - хвостовик елерона.
А на закінчення теми уявляю недавнє інтерв'ю з конструктором літаючих крихіток, взяте з газети «Рязанська сімка» за 21.11. 03
Легендарний конструктор літаків переїхав в Павлоград
Він зробив найменший в світі пілотований літак. Крихітку назвали дивом, винахідника-самоука - генієм. Про нього говорив весь Союз. В Америці його обікрали. Потім обікрали вУкаіни. А потім і зовсім забули. Півроку тому конструктор-аматор Віктор Дмитрієв з дружиною і дочкою переїхав в Павлоград. Тут він робить свій черговий літак.
Перший політ
Зустрітися з Віктором Павловичем домовилися в його майстерні, в самому центрі Рязані. Майстер непідробно зрадів гостям і почав спішно протирати табуретку - сідайте, мовляв.
Витер руки і підсів поруч: «Може, запалимо спершу?» - і Дмитрієв підпалив сигаретку сірниками з намальованим літаком на коробці.
- О, так у вас навіть сірники авіаційні, - спробував я дотеп.
- Да-а, літаки мене просто переслідують, - посміхнувся співрозмовник і сунув коробок в кишеню окропленої стружкою спецівки.
- Вікторе Павловичу, як же все-таки вийшло, що літаками захопилися?
- Батько в мене був авіатором. Він свого часу закінчив Академію імені Жуковського. І я з самого дитинства жив на військово-повітряних базах. І мені ця «небес-ва» життя подобалася. Звичайно, я мріяв стати льотчиком. Але в льотні училища, на жаль, вчинити я не зміг. Закінчив профтехучилище на верстатника. Робо-тал шофером. Але щоб мрія дитинства не пропала, вирішив сам будувати літаки і літати на них. Перші апарати виходили дуже грубі і не літали. Якщо чесно говорити - виходила погань.
- А який він був - ваш перший літак?
- Ой, це було ... дайте згадати ... в дев'ятому класі школи. Літак був без мотора. До речі, у мене десь фотографії навіть залишилися. Це була класична схема, без будь-яких моїх нововведень. Назвав я його «Ікс-один» - ніби як експериментальний зразок. Але у мене тоді не було ніякого досвіду конструювання. Ось і вийшла просто велика красива модель літака. Я навіть мотор тоді не зміг дістати. Зараз я розумію, що на тому прикладі я просто вчився будувати.
- І коли ж ваші творіння вперше злетіли?
- У сімдесятому році я вперше відірвався від злітної смуги. Вірніше, це був не більше ніж просто відрив від шосейку. Такий великий підскок. І тільки в 1979 році я злетів на своєму літаку і дав коло.
- Самі за штурвалом сиділи?
- Ну а хто ж?
- Ви і пілотувати вмієте?
- Вмію. Одного разу я зрозумів, що можна побудувати дуже хороший літак. Але якщо людина не вміє літати, він і техніку розіб'є, і сам покалічиться. Ось у мене з'явилося завдання виготовити навчально-тренувальний апарат. Я працював над цією темою майже чотири роки і побудував шість модифікацій навчальних літаків.
Остання з них, «Х-9Г», виявилася дуже вдалою. І ось на ній я навчився літати. Після цього на мої розробки почали всерйоз звертати увагу.
- Вікторе Павловичу, скільки всього літаків зробили?
- Ну, близько тридцяти.
- Все їх самі перевіряли?
- Так. Були, звичайно, випадки, коли віддавав штурвал військовим льотчикам. Але тільки на вже відпрацьованих моделях. І тільки по прямій.
Краща характеристика
- Вікторе Павловичу, а не бувало такого ... тьху-тьху, щоб у вас на випробуваннях движок відмовив?
- Так що плювати-то? -улибается Дмитрієв. - У мене раз двадцять мотор в повітрі відмовляв. Вони тоді ненадійні були. Тому доводилося робити кон-струкцію літака підвищеної надійності, щоб біди в повітрі раптом не сталося. І для безпечних посадок я працював над темою «Стійкість посадки само-літа на малих швидкостях». Мої апарати могли злітати на швидкості близько 50 кілометрів на годину. За великим рахунком, якщо на посадці ви при цьому швидкості раптом упа-дёте, - це рівносильно падіння з велосипеда. А якщо відмовить мотор на таких літаках, як СУ-26 або ЯК-52, при посадці на маленькій швидкості, - буде катастрофа.
- Ось слухаю вас і ніяк не зрозумію, навіщо ж вам все це треба?
- Розумієте, спочатку я просто хотів літати. Це була мрія дитинства.
- Тобто ви будували для того, щоб в своє задоволення небо розсікати?
- Так, спершу так і було. А потім у мене літаки стали виходити з дуже цікавими характеристиками і в деяких випадках перевищували льотно-технічні дані кращих вітчизняних і зарубіжних зразків. І виявилося можливим запустити мої моделі в серію. Але так як Радянський Союз розпався і промисловість розвалилася, в нашій країні з моїх розробок так нічого і не пішло. Але от коли я був в Америці, багато бізнесменів моїм літаком цікавилися.
чемоданний варіант
- За кордоном техніку виставляли?
- Так, і не один раз. У Німеччині брав участь, в союзних виставках, та багато ще де по всьому світу ... А в Америці я виставляв свій літак на Всесвітньому авіа-салоні.
- А що там показували?
- Власна конструкція, - відчеканив винахідник. - Вага - 46 кілограмів, швидкість - 55 кілометрів на годину, потужність двигуна -42 кінські сили, вантажно-под'ёмность - 80-90 кілограмів. Місце зберігання - під ліжечком доньки ...
- Ви зараз про що?
- Про літаку. Апарат легше пілота. А підняти може вдвічі більше за нього. Такий собі мураха летючий. Приємно згадувати, як на Всесвітньому авіасалоні в Америці його назвали дивом. Але ж на виставці було представлено більше двох з половиною тисяч самих різних машин. Тоді у мого «Х-14d» збиралися натовпи. Його навіть стрічкою оточили, щоб не розтоптали. І уявіть собі подив американців, коли я за кілька хвилин ... складав літак в чемоданчик.
- Нічого собі! Я, чесно кажучи, думав, що це вигадка - складаний літальний апарат?
- Підготовка до польоту «чемоданного боїнгу» відбувалася так: з контейнера на багажнику автомобіля дістаєш деталі самого апарату. Болтами стягуєш трубчастий каркас. До нього ж приєднуються крила і хвостове оперення. І - заплави мотор! На все про все йде 15 хвилин.
- Цікаво, а як співвітчизники відреагували на таку дивину? Ну, влади, наприклад ...
- Ось одного разу мене викликали в ЦК партії Киргизії і почали розпитувати про літаки. Вони, мабуть, начиталися статей в західній пресі і засумнівалися. Вирішили порадитися в КБ «Яковлєва» щодо моїх, як вони вважали, божевільних витівок. Розповіли генеральному конструктору «яків», але він не повірив. Щоб малятко з площею крила в неповних два квадратних метра злетіла, та ще на швидкості 55 кілометрів на годину! «Ця модель навіть від землі не відірветься!» - сказав конструктор Яковлев.
Дивно, і чому тоді делегація від нашого ЦК не сказала конструктору, що я неодноразово і успішно літав на цьому літаку. От би він здивувався!
Є одна у Віктора мрія ...
7 бліц-питань
- Чи є з усіх зроблених вами літаків особливий?
- Їх декілька. І про кожного підлягає можна розповідати.
- Секрети свої, розробки є?
- Безумовно. Тільки поки запатентувати не вийшло.
- Правда, що один з ваших апаратів - найменший в світі?
- Кажуть, що відповідні записи вже є в книзі рекордів Гіннесса. Але особисто не бачив.
- Коли перший раз на випробуваннях у вас заглох мотор, ви злякалися?
- Не було часу. Залишалися секунди, щоб сконцентруватися і посадити машину.
- Скільки гвинтів йде на збірку літака?
- Для сьогоднішньої моделі - близько чотирьох тисяч.
- А є у конструктора льотна форма?
- А як же! Костюм іноземці подарували, а шолом - військові.
- Мрія є? Тільки не пов'язана з літаками.
- Хотів би в Рязані залишитися, роботу знайти ... З літаками пов'язану.