Статутний капітал МАЗ-MAN становить 7 млн. Доларів. Зараз, користуючись «радянської» термінологією, пущена «перша черга» та в основні фонди вкладено поки трохи менше 3 млн. Доларів (якщо точно, то 2 800 000 доларів). На підприємстві зайнято 103 людини, які можуть збирати до 1 000 вантажівок на рік. Правда, нині на території колишнього СРСР економіка аж ніяк не планова і обсяги виробництва безпосередньо залежать від продажів. А тому на найближчий час плани дещо скромніше: 500 машин в наступному році будуть вважатися хорошим результатом.
Зрозуміло, що при таких масштабах ніякого конвеєра тут немає. Замість нього дві рейки, на які встановлюється пара візків, які беруть на себе раму, яка переміщаючись з поста на пост і обростаючи на кожному з них деталями, в кінці шляху перетвориться в сучасний вантажівка. Рішення просте і красиве: електричних приводів не потрібно, навіть майже повністю зібрана машина на візках легко пересувається на сусідній пост від натискання руки. При цьому ніякі пристосування не створюють жорсткого ліміту довжини автомобіля. Тривісні шасі і бортові вантажівки тут можна збирати з таким же успіхом, як і двовісні сідельні тягачі-магістральнікі. Звідси і гнучкість виробництва.
Всього постів дванадцять. На останньому автомобіль вже обходиться без візків: тут в нього вдихають життя. Уже на першому посту кожна рама має поліетиленовий пакет з індивідуальної документацією. З усіх вкладених в нього паперів ми зараз звернемо увагу лише на «журнал приймання машини».
Сумлінність збирачів - це далеко не все. Чимале значення має якість комплектуючих. Технічний директор МАЗ-MAN Василь Яськов провів групу московських журналістів з моторної преси по складальному ділянці і з видимим задоволенням розповів про виробництво. За договором в вантажівці має бути не менше 41% білоруських деталей. Цього ж вимагає конкурентна боротьба, оскільки таким чином досягається цінову перевагу. Всі ці комплектуючі піддаються найсуворішому вхідному контролю.
По ходу екскурсії Василь Васильович звертає нашу увагу на відмінності мінської версії від європейської: полукубометровий паливний бак з додатковим заборником пального (стандарт), стабілізатор в підвісці кабіни. Задні ліхтарі білоруського виробництва виявилися настільки якісними, що MAN Nutzfahrzeuge AG, сертифікував як сам ліхтар, так і його виробництво, готує договір про постачання цих виробів для комплектації вантажівок європейської збірки.
У Білорусії виготовляється величезна кількість деталей, здебільшого на МАЗі. Однак їх спорідненість з мінської маркою полягає тільки в місці виготовлення. Передні мости робляться з власної документації, а конструктивно відрізняються кутами нахилу шворнів, що працюють в голчастих підшипниках. Той же підхід і до заднього мосту. Рульове управління - і механізм, і гідропідсилювач, використовуються «мазовскіе», оскільки ці пристрої повністю відповідають вимогам MAN Nutzfahrzeuge AG; зате насос гідропідсилювача - німецький, а сполучні шланги і трубопроводи - оригінальні. Амортизатори використовуються білоруські, але сальники в них встановлюються європейські.
Як відомо, у вантажному автомобілі тисячі найменувань деталей. І тому розмова про комплектуючих можна продовжувати нескінченно. Втім, ми думаємо, ви вже зрозуміли: на компроміси в питаннях якості MAN Nutzfahrzeuge AG, яка володіє контрольним пакетом акцій МАЗ-MAN, не йде. Для забезпечення нормального європейського рівня білоруських комплектуючих МАЗ-MAN у своєму розпорядженні потужну технічною службою. На цьому ми, мабуть, зупинимося і повернемося на день назад, до пробної поїздки.
Правда, спільне підприємство не поскупилася і представило для тестування машини, «упаковані» майже по повній програмі: 400-сильні двигуни, що відповідають нормам Euro-2, пневмопідвіска задніх коліс, електропакет в дверях і максимум електроніки. Кабіни, правда, з «нормальної», а не з «високою» дахом і немає кондиціонерів - тільки ці обставини і змушують додавати «майже» до словосполучення «по максимуму».
Деякий час витрачаємо на знайомство з машиною і її фотозйомку. Потім наша машина раптом виявляється на майданчику єдиною і ми виписуємо кілька «вісімок» для телебачення, після чого, нарешті, вирулюємо на дорогу. Тягач чесно накручує на колеса кілометри дороги, а ми (про журналістська жадібність!) Не задовольнившись малим колом - організатори передбачили два варіанти маршруту, короткий і довгий - вирушаємо за великим. І треба зізнатися, не дарма.
За час поїздки кілька разів виникають досить гострі ситуації, що дозволяють в повній мірі оцінити і гальма і динаміку машини. Потрібно зауважити, що рух під Мінськом в порівнянні з Підмосков'ям дуже спокійне, але все ж не настільки, щоб обгін повільно повзе автобуса був безпроблемним справою. Та й переходять дорогу корівки осторонь від магістралей аж ніяк не виняткове явище. Скажемо відразу, за всю поїздку машина ні разу не зойкнула колесами: антиблокувальна і противобуксовочная системи працювали на совість.
Висока посадка водія змушує не тільки дивитися зверхньо на сновигають десь внизу легковика, а й дозволяє оцінити стан дахів зустрічних і поперечних КамАЗів. Кермо дуже легкий, з хорошою реакцією і зовсім невеликим запізненням спрацьовування механізму. На дорозі машина стоїть, як «приклеєна», демонструючи хорошу стійкість. Величезне вітрове скло і чотири дзеркала - одне зліва і три праворуч - забезпечують чудову оглядовість і дозволяють впевнено почувати себе навіть серед снують туди-сюди легковиків. Всі разом породжує впевненість в собі, і якщо людина - цар природи, то на цій машині відчуваєш себе царем дороги.
Під час розгону і при русі семитонних тягача рівень шуму в кабіні дуже невеликий і можна спокійно розмовляти, не напружуючи голосових зв'язок. Двигун добре чути, але працює неголосно - так, бурчить собі десь на задньому плані, і здається, що можна чудово обходитися без тахометра. В електронні «мізки» машини забито обмеження швидкості 85 км / год, і на трасі стрілка спідометра швидко добирається до позначки «90», і там залишається; на спусках загоряється червоне вічко, що сигналізує про перевищення швидкості.
При розгонах електронна система управління топливоподачей демонструє характер дворежимного регулятора і на дії педаллю двигун відгукується приблизно так само, як бензиновий.
Спроба розігнати машину з 30 км / год до максимуму на восьмий підвищеній передачі показує, що по справжньому мотор «прокидається» в другій половині шкали тахометра - від однієї до двох тисяч обертів. У цьому ж інтервалі дає помітне уповільнення і моторне гальмо. Він тут, до речі, працює не так, як на більшості «радянських» вантажівок: скидає обертів двигуна до холостих і заглушити з його допомогою мотор неможливо.
Управління 16-ступінчастою коробкою передач ZF виявляється більш простим, ніж спочатку здається. Два діапазону, по чотири ступені в нижньому і верхньому регістрі. Плюс до цього дільник, що дає «половинки» і подвоює число передач. Навіть не маючи досвіду керування іноземним вантажівкою звикнути до малюнка перемикання легко, варто лише уявити собі, що маєш справу з своєрідним поєднанням ЗІЛа і КамАЗа.
Всі важелі управління мають солідні ходи і вимагають для переміщення помітного, хоча і не тисніть на, при цьому саме переміщення - м'яке, а фіксація - чітка. Дуже радують електросклопідйомники. Тягач займає майже всю смугу і навіть без напівпричепа необхідно постійну увагу до навколишнього оточення; управління автопоїздом вимагає більшої напруги, і можливість не відволікатися на підйом і опускання стекол приносить чимале полегшення.
Загальне враження від органів управління можна передати словами «нормальний європейський вантажівка». Тут нічого не закушує і нічого не бовтається. І кожним важелем або педаллю автомобіль як би говорить: «Я не якась там іграшка для кожного; я великий і важкий. Я справжній чоловік і їздити на мені повинні теж справжні чоловіки ».