Злий супер-восьмиклапанник: 1.8 літра і 169 к.с.
Однак, ми були обмежені бюджетом автомобіля - на двигун нам виділили не так вже й багато коштів, та й то в розстрочку. По-цьому відразу відпали всі дорогі речі на зразок турбіни, 16-ти клапанної ГБЦ, і дроселів.
Отже, концепція двигуна була запропонована наступна. "Полторашний" блок циліндрів нарощуємо в висоту плитою, ставимо коленвал з ходом 84 мм, і повноцінної шатунной шийкою - і виходимо на обсяг 1.8 літра. Головку залишаємо 8-ми клапанну, але допрацьовуємо її по повній програмі і реалізуємо деякі нові розробки і хитрості. Карбюратор для початку залишаємо вертикальний Солекс, з оригінальним колектором. Вихлоп - прямоточний (клієнт спочатку поставив прямоточний глушник, дуже галасливий, але згодом повернувся до тихого глушнику), обов'язково ставимо павук 4-2-1 і прямоточний резонатор.
Погодивши основні напрямки роботи, до нас привезли двигун - великий злиплий шматок брудних напівфабрикатів. Мотор старий, як і машина. Головка має клеймо - "зроблено в СРСР". На машину господар купив новий кузов і почав займатися його переробкою, а ми - займатися двигуном. Пробка піддона була зірвана геть. Як злити масло вирішили просто - в пробці просвердлили дірку.
Головка блоку циліндрів
Як вже говорилося вище, виходячи з обмеженості бюджету, вирішили залишити восьмиклапанним головку, з прицілом на те, що-б витягнути з неї все, на що вона здатна. Канали розпиляли не просто гранично, а екстремально. Не будемо наводити цифр діаметрів каналів, скажемо лише, що канали такого діаметру на 21083 голові ми робили вперше і виправдані вони тільки для великих обсягів "низу". Зрозуміло, перевершити 16 клапанну головку по пропускній здатності навряд-чи можливо, та ми й не ставили таку мету - нам було важливо отримати максимум віддачі саме від восьмиклапанним головки.
Шток ми вибрали граничний з лінійки Нуждіна, що працює на серійних штовхач з шайбами (цельнікі ставити не було бажання), з підйомом 12.36 мм. Клапана замінили на збільшені, поставили жорсткі пружини клапанів.
Шток 2110 Нуждин 12.36 СПОРТ
Доопрацьовані канали (екстремальні діаметри)
Доопрацьовані камери згоряння
Алюмінієві тарілки пружин K-POWER (розпуск пружин 3 мм)
Жорсткі одинарні пружини клапанів Німеччина
Імпортні сухарі клапанів
Заміна сідел на збільшені (жаростійкий сталь, 11% хром)
Клапана збільшені 39х34 мм
Втулки напрямні - бронзові (імпортна заготовка)
Примусова мастило штовхачів клапанів
Регулювальні шайби доопрацьовані по RS-технології
Завтуліваніе масляного каналу
Коробку перебрали. Ряд залишився тимчасово серійний, головну пару за наполяганням господаря авто поставили 4,1 - це було великою помилкою - як з'ясувалося згодом, передачі вийшли занадто короткі. Приводу перебрали, ШРУСи поміняли місцями, промили, заклали мастило ХАДО і поставили нові чохли.
Ще одна складова двигуна - шатунно-поршнева група. Оскільки бюджет був обмежений, використовували полегшену ШПГ від Пріори. Довгий шатун 133 мм забезпечує хороше RS-співвідношення для такого обсягу, легкий поршень і тонкі кільця - зниження мехпотерь і високу потужність. Кільця - складальні, що дуже важливо.
Маховик так само був полегшений.
Загальний вигляд машини (без бамперів):
Необхідно розуміти, що даний двигун - класу спорт, з усіма наслідками, що випливають звідси наслідками - висока технічна складність, відносно невеликий ресурс, пов'язаний з великими оборотами і навантаженнями. Двигун вийшов досить бюджетним, була використана недорога шатунно-поршнева група від Пріори. У міру розвитку проекту, будемо доповнювати звіт новими подробицями.
Оновлено 26.02.12:
Мотор перемолов шестерню вторинного вала. Про це ми написали невеличкий матеріал з фотозвітом і виклали в Кунсткамері. Тепер в двигуні встановлена довга головна пара 3,7.