Червоні впускні колектори та головки циліндрів дали назву цієї моделі Феррарі - Тестаросса (червона голова).
Будь-який грамотний автомеханік, а тим більше, механік спортивної команди, відмінно уявляє собі, яким чином можна вичавити зі звичайного мотора полуторну-подвійну норму «конячок». не вдаючись до таких «ломовим» рішенням, як балон із закисом азоту або реактивний двигун. Ну а ми з вами спробуємо розібратися в цьому, так би мовити, на пальцях. Нехай і досить поверхово, але зате наочно і здебільшого без надлишку специфічної термінології.
Для серійного автомобіля головні критерії вдалого двигуна - його економічність, довговічність і невибагливість. А також - ціна готової конструкції, придатність до масовості виготовлення і пристосованість до широких умов експлуатації. Уявіть собі, всі ці досягнення доведеться «поховати», створюючи на базі звичайного мотора спортивну версію. Правда, сьогодні на дорозі мирно співіснують як серійні мотори, потенціал яких використаний заводом лише частково, так і доведені агрегати, повний табун коней яких вже запряжений заводом-виробником. Зрозуміло, що другі набагато дорожче. Але і доступних моделей багато, а придатних для форсування серед них - і поготів.
Найцікавіше, що і ця потужність була граничною. Як максимуму без великих переробок вдавалося отримати 220 к.с. Але таке - рідкість. У більшості випадків заводська конструкція - досить посередній з точки зору автоспорту «шматок заліза», в який можна і треба вдихнути більше життя.
У будь-якому моторі то, наскільки стискається суміш повітря з паливом в циліндрі перед спалахом, називається ступенем стиснення і кардинально впливає на всі параметри двигуна. В першу чергу - на потужність мотора. Тому підвищення ступеня стиснення - найчастіший шлях форсування двигуна. Теоретично процедура підвищення ступеня стиснення примітивна - треба просто сточити частина нижньої поверхні головки циліндрів, щоб вона «села» на блок нижче. Простір для стислій суміші зменшиться і стиснення зросте. Практично ж це тягне за собою більш напружені температурні процеси, що вимагають, наприклад, заміни поршнів на більш міцні, клапанів на більш термостійкі, а також корекції всіх регулювань систем живлення і запалювання. Але, так чи інакше - це найпоширеніший шлях підвищити потужність мотора, і найменш витратний, до того ж.
Різноманітні ковані поршні, так само як і клапани, є у продажу, а всі процедури, крім фрезерування самої головки циліндрів, можна виконати в звичайному гаражі. Але, як я вже говорив, одна тільки підвищення ступеня стиснення дасть невеликий ефект і, виконавши подібну процедуру з головкою, рядовий тюнінгісти тільки на цьому не зупиниться. До того ж, багато сучасних двигуни і так працюють на межі стиснення і цей пункт в програмі їх форсування доведеться пропустити.
Тим більше, коли «голова» знята, сам Бог велів зайнятися іншою її частиною - тієї, в якій встановлені клапани впуску та випуску. З цілої низки технологічних причин далеко не всі мотори отримують канали, які ведуть до клапанів, а також самі клапани максимального діаметра. Звичайно, якщо у вашому моторі чотирьох-пятіклапанной головки, швидше за все, збільшити їх діаметр (а значить і пропускну здатність) буде не просто (хоча і можливо). Але в багатьох недорогих моторах можна і потрібно шліфувати внутрішні стінки каналів, що ведуть до клапанів, згладжувати наявні виступи, шліфувати і полірувати зсередини підвідний колектор, прибирати невідповідності отворів в стиках головки і колектора, одним словом - вилизувати весь впускний тракт, домагаючись ідеальних переходів з максимумом перетину і мінімумом нерівностей. Іноді можна збільшити діаметр клапанів або висоту їх підйому.
Заводу, що випускає масовий автомобіль, подібні ручні процедури просто невигідні. Ну а нам з вами для оптимізації процесів «дихання» мотора без них не обійтися.
Що ми отримаємо? Як мінімум, абсолютно безболісну для ресурсу мотора прибавку в потужності сил в 10-15 (іноді і більше - все залежить від початкового якості деталей), рівну роботу двигуна на всіх режимах, навіть економію палива!
Між іншим, ідеальна підгонка всіх перерізів не завадить і звичайному (не форсувати) мотору. Нерідко, виконавши наведені вище дії, власники рядового двигуна з подивом помічають прибавку в потужності тільки через доведення до ідеальних умов впуску-випуску мотора. Звичайно, якщо у вашому двигуні вже є налаштований впуск з колекторами змінної довжини, роботу з доведення впуску за вас виконали на заводі. Але подібні мотори далеко не у всіх. Втім, якщо ваш мотор не особлива рідкість, напевно до нього продається кілька видів уже доведених головок циліндрів з різним ступенем «оспортівленності», різними колекторами і характеристиками. Залишається тільки вибрати.
Зазвичай, доводячи головку циліндрів до розуму, спортсмени змінюють і повітряний фільтр, ставлячи конструкцію з меншим опором повітрю ( «нулевик») і кардинально переробляють систему випуску, виготовляючи весь випускний тракт заново, і налаштовуючи його у відповідність з новими характеристиками мотора. Між іншим, «видих» мотора не менш важливий, ніж «вдих», і повністю змінена система випуску в силу величезної металоємності конструкції може обійтися чи не дорожче всіх інших переробок. Тому «індивідуали» так часто обмежуються лише заміною глушника на менш чинить опір вихлопу.
Тепер вам стало зрозуміло, наскільки сміховинні спроби надати хоч скільки-небудь спортивності звичайної Нексія або Жигулям методом простої заміни одного тільки глушника на "прямоток". Подібні «тюнінгісти» лише тільки руйнують налаштований заводом штатний вихлоп, погіршують показники мотора, так стрясають повітря в і без того галасливих наших містах.
Більше суміші - більше енергії.
Не так давно одним з простих способів підвищення потужності була розточування блоку під найбільший діаметр поршня, який тільки може вміститися в блоці. Тобто просто збільшити його робочий об'єм, а з ним і кількість спалюваного робочої суміші. Більше суміші згорить - більше потужність. Однак, сьогодні переважна більшість нових моторів мають на дзеркалі циліндра (тієї поверхні, по якій треться при роботі поршень з кільцями) поверхневе зміцнення. Способи його нанесення різні, а зміст один - цей мікроскопічний шар відмінно чинить опір температурі і тертю поки цілий, але варто йому стертися, під ним м'який метал і мотор можна викинути.
З цієї причини сучасні мотори расточке майже не піддаються, зате набагато краще попередників переносять збільшення потужності шляхом надування в них повітря.
Будь простий мотор працює як насос - закачує свіже повітря через фільтр і викидає продукти горіння через вихлоп. Як можна полегшити йому життя? Так просто не змушувати його всмоктувати вуличне повітря, вдути його в циліндри чимось. В результаті вийде наддув!
Системи наддуву двигунів бувають двох принципово різних видів:
Перші наддувається, за допомогою турбіни. половина якої якраз накачує тиск у впускний тракт, а інша половина забирає необхідну для цього енергію у вихлопу двигуна. Це і є турбонаддув.
Інші представляють собою різноманітні насоси і наводяться, подібно генератору, ременем від мотора. Такі звуться нагнітачі, а по суті це звичайні міні-компресори (згадайте напис «kompressor» на Мерседесі). І ті й інші дозволяють закачати більше повітря в циліндр, яке дозволяє, як і в випадку з збільшенням робочого об'єму, спалити більше робочої суміші і підняти в кінцевому підсумку потужність.
Наддув - вкрай ефективний засіб, і не випадково саме його сьогодні часто-густо використовує переважна більшість фірм для створення потужних і економічних моторів. Саме з наддувом вдалося підняти потужність масових моторів вище рівня 100 к.с. з одного літра робочого об'єму. Але у простого, на перший погляд, рішення є величезна кількість підводних каменів. І найголовніший - створюючи наддувний мотор, інженерам доводиться практично наново перераховувати всі параметри мотора, міняти все, що пов'язано з процесом горіння і виділення тепла, робити більш міцним колінвал, шатуни, повністю перенастроювати систему харчування мотора.
«Заряджаючи» двигун, спортсмени не тільки змушують його споживати більше якісного бензину. Хороший тюнінг неможливий без точної настройки процесів горіння палива, а значить, його специфічної подачі в потрібний час в потрібному кількості. Між іншим, практично відмерлі на серійних моделях карбюратори широко використовуються при форсуванні моторів. Причина проста - створити самостійно потужну систему вприскування палива з хорошими характеристиками значно клопітно і дорожче, ніж обзавестися двома-чотирма горизонтальними карбюраторами, вирішальними ту ж проблему нітрохи не гірше. До того ж, часто карбюраторами замінюють і ті самі впускні патрубки, які необхідно розширювати і полірувати. До того ж, спортивні карбюратори часто простіше і надійніше просунутих спортивних систем уприскування.
Хоча і на терені вприськових систем є де розвернутися. У будь-якому випадку, без якісної системи харчування не обійтися.
Так само як і без більш потужної іскри, що підпалює суміш. Ця область тюнінгу мотора, мабуть, найменш витратна. Крім різноманітних штатних систем запалювання, що пристосовуються під більш жорсткі режими роботи мотора, є навіть кілька варіантів вітчизняних комплектів, непогано справляються з цим завданням.
Перебравши кожну зі згаданих систем і добре перетряхнув нутро мотора, можна без особливих зусиль отримати на виході звичайного двигуна передньопривідного сімейства ВАЗ подвоєну потужність!
Те, що навколо мотора.
Велика потужність неминуче призведе до більшого виділення тепла. Знадобиться більш продуктивний радіатор і рідини охолодження з більш високою температурою кипіння. Підвищені навантаження на коленвал змусять застосувати більш витривалі вкладиші, форсувати маслонасосів (благо це не складно) і перейти на спортивні масла з більш жорсткими вимогами щодо якості.
Розрахований на більш суворі умови експлуатації, мотор зажадає якісного палива, і отже, на який потрапило колонці вже не заправишся, а паливо доведеться змінити на більш високооктанове (замість 92-го 98-й бензин). Ремонт подібного автомобіля, особливо якщо він створювався з нетипових деталей, буде можливий лише в тій «стайні», де він був створений.
Користується автомобілем з форсованим двигуном власник повинен бути готовий постійно «моніторити» мотор на предмет його справності, а крім того, добре розбиратися у всіх тонкощах його експлуатації. Інакше, часті візити до майстра швидко затьмарять всю радість від «мощі під капотом». Також очевидно, що чим більше форсований мотор, тим менший йому відведено термін. Все дуже індивідуально, але загальна тенденція саме така.
Важка і терниста дорога тюнінгісти.
Найчастіше хороша доведення мотора перекриває за вартістю сам автомобіль, іноді в два рази, а верхньої межі тут немає! Саме тому «бюджетними» варіантами у нас часто стають звичайні моделі ВАЗа, або старі «японки», чия вартість в порівнянні з подальшими вкладеннями прагне до нуля, а результат часто цілком непоганий.
Нескінченні обмеження наших наглядових органів в області самостійних змін конструкції автомобіля практично поставили будь-якого володаря тюнингованного автомобіля поза законом. Суворість закону, зрозуміло, компенсується його невиконанням, і тим не менш, скидати з рахунків легальність отриманого «боліда» не можна.
Ви все ще хочете зробити зі свого автомобіля єдиний і неповторний суперкар? Тоді у вас дійсно бензин в крові!
Тільки будьте готові до того, що крім мотора, доведення якого я описав досить поверхово, вам доведеться точно так же «пройтися» з ключем, штангельциркулем, здоровою кмітливістю і вельми пухким гаманцем по всьому автомобілю, починаючи від салону і приладів і закінчуючи силовий конструкцією кузова і гальмами.
Хоча, одного разу, один великий фахівець в будівництві гоночних машин заявив, що гальма придумали труси. Напевно, в той день він втомився від нескінченних вдосконалень вузлів свого творіння!