Як стати приватним пілотом?
Закінчивши англійську спецшколу в Москві, 17-річний юнак відправився за океан, щоб отримати професію пілота цивільної авіації. З тих пір минуло десять років. Сьогодні Рустем Аріна працює в російській компанії бізнес-авіації. Про те, як за кордоном здійснюється льотне навчання, він розповів нам виходячи з власного досвіду.
- Чому поїхав в США?
- І як вибирав льотну школу?
- Вибір виявився вдалим?
- Думаю що так. Прибувши в школу, я оселився в упорядкованих апартаментах, де курсанти розміщувалися по 3-4 людини і платили за проживання у складчину. Мене підселили до індусам. За національну приналежність там справжня «збірна солянка»: американці, сінгапурці, австралійці, шведи і т.д. Віковий розподіл - від 16-ти і за 50. Звикав спочатку важко - чужа країна, інший менталітет, до того ж я був єдиним курсантом з Росії.
Навчання велося дуже інтенсивно, підготовка пілотів, так би мовити, поставлена на потік. В середньому постійно працювали 35- 40 інструкторів, і до кожного з них прикріплялися по 3-4 курсанта. В авіапарку було близько 20- 30 літаків. Аеропорт базування - Deer Valley. Літають там багато і практично цілий рік.
- Скільки часу відводиться на початкове льотне навчання?
- Ще раз підкреслю - підготовка ведеться дуже інтенсивно: теорія вивчається паралельно з льотної практики. З основних предметів теорію викладають в класах, а прикладна навчання йде безпосередньо на літаку з інструктором. Через тиждень я вже літав з ним на «Цессна-152», а коли пройшов рівно місяць після мого приїзду в Америку, з нальотом 12 годин мене випустили в перший самостійний політ. Зрозуміло, багато що залежить від самого курсанта, серед нас були і ті, хто ледве-ледве вилетіли самостійно навіть після 30 годин нальоту з інструктором.
- Яким повинен бути рівень знання англійської мови?
- Чого навчають далі після перших самостійних польотів?
- Наступний етап - підготовка до самостійних польотів за маршрутом (cross-country). І знову теорія йде паралельно з практикою, поглиблене вивчення навігації поєднується з навчально-тренувальними польотами в аеропорти. Отриманий теоретичний мінімум: розрахунок флайтплана, облік впливу вітру на маршруті, робота з компасом, з годинником, з польотними картами тут же закріплюється в практичному застосуванні. Наприклад, мені інструктор каже: «Завтра полетимо за таким-то маршрутом». Я приходив додому і починав планувати цей маршрут, розраховувати етапи, курсові кути, відхилення ... Рано вранці дзвонив на метеостанцію і дізнавався, яка погода очікується по маршруту. З урахуванням прогнозованого вітру заново розраховував необхідні поправки. Перед вильотом інструктор перевіряв мої розрахунки і десь вносив зміни. Потім ми злітали, і вже в польоті по маршруту я сам бачив, наскільки точними виявилися мої штурманські розрахунки.
У першому самостійному польоті cross-country від курсанта потрібно перелетіти в аеропорт, що знаходиться в радіусі не менше 50 миль, і повернутися назад. Завдання вважається виконаним, якщо пілот зробить маршрутний політ, приземлиться в аеропорту призначення, подзвонить і закриє флайтплан; потім зробить новий флайтплан, відкриє його, злетить і повернеться на аеродром базування. Тільки після успішного завершення цієї вправи в програмі починається підготовка до іспиту на отримання свідоцтва PPL.
- Яка тривалість навчання на PPL?
- Близько 2-х місяців, але може бути і коротше. Свідоцтво PPL я отримав, маючи 54 години нальоту. Більшість курсантів, також в середньому налітають 50-60 годин, хоча темпи засвоєння можуть бути різними.
Коли я вже сам працював інструктором в Westwind Aviation Academy, зауважив, що чим молодша людина, тим менший наліт йому буває необхідний на початковій стадії. Так, у мене був 16-річний курсант, який швидко і впевнено опановував техніку пілотування. Він вилетів самостійно, маючи наліт 11 годин. А був і інший, 45-річний швейцарець, за професією колишній бухгалтер, якому доводилося все грунтовно пояснювати і розжовувати. Так ось, він вилетів самостійно, коли наліт перевалив за позначку 25 годин. Причому випускав я його з великим сумнівом, хоча і розумів, що клієнт «дозрів». Дивно, але далі він успішно пішов за програмою і закінчив навчання з нальотом 55 годин. А шістнадцятирічний хлопець, який, здавалося, схоплював все «на льоту», з початком «крос-кантрі» і більш складних польотних завдань в своєму навчанні психологічно пригальмував. Свідоцтво PPL він отримав, маючи наліт 52-53 години, тобто такий же, як у більшості курсантів. І таких «парадоксів» чимало.
- Екзаменатори запитують строго?
- Як екзаменатора виступає уповноважений від регіонального відділення FAA. Іспит складається з двох частин - теоретичної і практичної. Приймається він строго індивідуально, платно, як і всі інші.
У нього є аркуш паперу, калькулятор і спеціальна брошура з графіками, щоб зробити якісь розрахунки. Процедура чимось схожа на іспит в нашому ДАІ. По завершенню тестування видається результат, оцінюваний в процентному співвідношенні правильних відповідей від загальної кількості. Потрібно набрати не менше 70%. Це фіксується в спеціальному документі, який потім і пред'являється екзаменатора.
На усному іспиті запитують курсанта дуже багато і по всіх темах. Крім стандартних питань (в США існують і продаються збірники з питаннями, за якими можна заздалегідь готуватися), екзаменатор може запитати якісь хитрощі, щоб переглянути кмітливість, кмітливість учня. Такі питання носять практичну спрямованість: «А що ти будеш робити, якщо ...?». Екзаменатор дуже відповідально підходить до оцінки рівня знань курсанта, оскільки розуміє, що з завтрашнього дня його підопічний самостійно буде приймати рішення в небі, і від того, наскільки всебічно він підготовлений, буде залежати безпека його власного життя і життя інших людей.
Завершивши теоретичну частину, екзаменатор з курсантом прямують до літака. Екзаменатор дивиться, як пілот робить огляд повітряного судна, як готується до польоту. Потім вони злітають в тренувальну зону. Перевіряються правила ведення радіообміну, витримування висоти при виконанні кренів, точність входу-виходу за курсом, виконання маневрів з прив'язкою до орієнтирів на землі (перевіряється, як курсант відчуває вітер), імітуються дії пілота при відмові двигуна і ін. По поверненню на аеродром курсант виконує кілька зльотів-посадок. Він повинен продемонструвати вміння приземлятися на грунтове покриття, на коротку смугу (екзаменатор позначає зону посадки) і ін. Всі перевіряються елементи в контрольному польоті перераховані в спеціальному документі - practical test standards.
- А якщо приватний пілот збирається літати в складних метеоумовах, в хмарах, при відсутності видимості зовнішніх орієнтирів?
- Тоді потрібно продовжити навчання і отримати допуск для виконання приладових польотів (IFR - Instrument Flight Rating).
Але для багатьох власників повітряних суден мати допуск по IFR немає великої необхідності, тому що для приватних цілей цілком достатньо здійснювати тільки візуальні польоти (VFR - Visual Flight Rating). До того ж літаки, що не мають відповідного приладового обладнання, природно, дешевше коштують.
За умовами контракту, укладеного між мною і льотної школою, я пройшов навчання приладовим польотів. В результаті отримав допуск IFR, який є доповненням до свідоцтва PPL. На це витратив приблизно ще три місяці. Для польотів по IFR довелося пересісти на інший тип повітряного судна - «Цессна-172», обладнану всіма відповідними приладами. У перші польоти з інструктором мене навчали, образно кажучи, бачити прилади, необхідні для інструментального польоту. І знову вся теоретична підготовка йшла в тісній взаємодії з практикою. На заняттях нам пояснювали, як працюють радіонавігаційні і посадочні системи, маяки, пеленгатори, далекоміри, ми скрупульозно вивчали процедури польотів в хмарах, заходи на посадку за приладами і т.п.
Одночасно почалася підготовка на тренажері, який представляв собою мінімальний набір пристроїв: телевізійний екран, приладова дошка і штурвал. Причому цього цілком вистачає для відпрацювання основних навичок.
Коли на практиці приступив до вправ по заходу на посадку за приладами, виходило спочатку погано, але інструктор в польоті весь час підказував і де треба підправляв. Літати було дуже жарко, тому що на голову надягалось спеціальне пристосування на зразок великого капюшона-козирка. Воно не дозволяє дивитися через скління кабіни, а видно тільки приладову дошку.
Для складання іспиту з IFR, я сам полетів в інший аеропорт до екзаменатора FAA на «Цессна-172», що належала льотній школі. Після знайомства екзаменатор був приємно здивований, що я приїхав вчитися на пілота з Росії. До речі, під час мого трирічного перебування в школі більше російських курсантів так і не було.
Після отримання додаткового допуску (IFR) до свідоцтва приватного пілота (PPL) навчання моє не закінчилося. Далі була інша ступінь - підготовка на комерційного пілота і отримання ліцензії CPL (Commercial Pilot License), але це вже окрема тема для розмови. А потім в цій же школі я працював за наймом інструктором. Всього у мене було 26 курсантів різних рівнів підготовки, які приїхали з різних країн. З них людина 6-7 я навчив літати абсолютно «з нуля».
- А зараз літати продовжуєш?
- Звичайно, але в зв'язку зі специфікою основної роботи, набагато рідше. Літаю на літаках «Цессна172», Ан-2 і L-200 «Морава». До речі, зовсім недавно оформив чергове продовження свого російського свідоцтва пілота-аматора.
Розмовляв Сергій Лелеков
Фотографії з сайтів американських авіашколи