5. Вплив висотного коректора
Від складу суміші залежать повнота, швидкість і температура згоряння палива, а також багато інших чинників, які визначають потужність мотора. Склад суміші характеризується коефіцієнтом надлишку повітря a (альфа) 1
Як показує рис. 15, мотор ВК-105ПФ на номінальному режимі розвиває найбільшу потужність в тому випадку, коли коефіцієнт надлишку повітря a дорівнює 0,85.
Відхилення значення a на 0,1 від 0,85 знижує потужність на 20-30 л. с, a на 0,2 від 0,85 знижує потужність вже на 75-100 л. с.
З огляду на це, витрата пального у мотора ВК-105ПФ відрегульований на землі таким чином, що при номінальному значенні наддуву а відповідає якраз найвигіднішому, т. Е. 0,85.
Мал. 15. Залежність потужності і питомої витрати палива від складу суміші
Якби в циліндри мотора робив завжди один і той же заряд повітря або якби при зміні заряду повітря відповідно змінювався б і витрата пального, то коефіцієнт надлишку повітря a залишався б таким, яким він був підібраний на землі, і, отже, не було б причин для зменшення потужності. Однак при підйомі літака вище першої і другої кордонів висотності вагова кількість повітря, що надходить в циліндри, інтенсивно зменшується, витрата ж пального залишається практично постійним або якщо зменшується, то не більше ніж на 20%. В результаті цього коефіцієнт надлишку повітря при польоті вище першої і другої кордонів висотності не залишається постійним, а змінюється. Грубо можна прийняти, що зміни висоти в 1 000 м відповідає зміна a приблизно на 0,05.
Така зміна коефіцієнта надлишку повітря дуже сильно знижує потужність мотрра і погіршує льотні дані літака.
Для збереження найвигіднішого складу суміші карбюратори мотора ВК-105ПФ забезпечені висотним коректором, який дозволяє регулювати подачу палива в залежності від величини наддуву.
Принцип використання висотного коректора дуже простий: до розрахункової висоти, т. Е. До 4 000 м, тиск надходить в циліндри повітря підтримується нагнітачем приблизно таким же, як і у землі, і тому при польоті на повному газі до розрахункової висоти в більшості випадків немає необхідності користуватися висотним коректором, при підйомі ж вище 4 000 м завдяки зменшенню наддуву суміш стає багатою, і тому для збереження нормального складу суміші необхідно відкривати висотний коректор.
Однак практичне використання висотного коректора не є настільки ж простим, а, навпаки, являють собою одну з найбільш складних операцій, яку льотчику доводиться виконувати в польоті.
1) висотний коректор наводиться в дію не автоматично, а вручну, що вимагає від льотчика постійної уваги і втручання;
2) на літаку Як немає приладу, який би дозволяв контролювати склад суміші, тому льотчик змушений підбирати його за зовнішніми ознаками роботи мотара - димлению, трясці, температурному режиму і т. Д. А це передбачає наявність у льотчика відомих навичок і знань і також вимагає уваги льотчика;
3) різні карбюратори і їх висотні коректори мають різну регулювання, тому те, що справедливо для одного мотора, дуже часто виявляється несправедливим для іншого.
Все це створює чималі труднощі і призводить до того, що значна частина льотного, особливо молодого льотного складу недостатньо вміло користується висотним коректором.
Більше того, ці труднощі заважають фахівцям, які відчувають літак, повністю виявити вплив висотного коректора на льотні дані літака і дати стройовим частинам точні, легко здійснимі і справедливі для всіх літаків рекомендації. В даний час льотчику даються тільки загальні правила користування висотним коректором, необхідні ж практичні прийоми він повинен виробити самостійно.
Льотний склад повинен завжди прагнути до того, щоб навчитися найбільш правильно користуватися висотним коректором в залежності від умов польоту.
Мал. 16. Залежність максимальної швидкості від положення важелів висотного коректора
На рис. 16 зображені результати дослідження нa одному з літаків Як впливу положення важеля висотного коректора на максимальну швидкість літака. З малюнка видно, що:
1) зміна положення важеля висотного коректора призводить до збільшення максимальної швидкості: на висоті 600 м - на 2 км / год на висоті 3500 м-на 11 км / год, на висоті 8 000 м - на 70 км / год;
2) найвигіднішим для отримання максимальної швидкості становищем важеля висотного коректора є інтервал між 1/3 і 2/3 його ходу, причому в міру збільшення висоти це найвигідніше положення зміщується в бік більшого відкриття;
3) відкриття висотного коректора більш ніж иа 2/3 його ходу призводить до детонації, трясці і підвищенню температурного режиму мотора і тому не може бути використано.
Необхідно підкреслити, що ці дані справедливі тільки для перевіряється літака. На іншому літаку вони можуть виявитися іншими. Наприклад, при випробуванні одного з літаків в ЛІІ МАП було виявлено, що на великих висотах навіть при поліостью відкритому висотному коректорі склад суміші не досягав наівигодтейшего свого значення. Ясно, що на такому літаку були б отримані вже інші дані. Але, незалежно від цього, наведений приклад дуже переконливо показує, яке величезне значення для отримання максимальної швидкості, особливо три польоті на великих висотах, має висотний коректор.
Правильне використання висотного коректора має не менш важливе значення і для Швидкопідйомність.
Були випадки, коли через те, що льотчик не користувався висотним коректором, стеля літака не перевищував 8 500 м, час же набору цього явно заниженого стелі доходило до 45 хвилин.
На літаку, що зазнають в ЛІІ МАП, про який ми згадували вище, були отримані наступні дані: стеля літака при закритому висотному коректорі на 850 м менше, ніж при відкритому, вертикальна швидкість на висоті 8 000 м при відкритому висотному коректорі 4,1 м / сек, а при закритому - 2,3 м / сек, т. е. майже в два рази менше. Таке погіршення скоропідйомності могло викликати лише зниження потужності двигуна на 20%.
Таким чином, ми бачимо, що збереження найвигіднішого складу суміші є важливою умовою отримання максимальної швидкості і Швидкопідйомність літака.
1 a - число, що показує, у скільки разів дійсну кількість повітря більше або менше теоретично необхідного для згоряння палива.