Двоциліндровий двигун об'ємом 0,5 л був «половинку» мотора «Москвич-402». Але найцікавіше в конструкції ГАЗ-18 - автоматична КПП з гидротрансформатором, точно така, як на представницькому ЗІМі і на перших 21-х «Волгах». Вона дозволяла обійтися без педалі зчеплення, істотно спрощуючи керування автомобілем, що для інвалідів особливо важливо. Мотор і КПП розмістилися в задній частині машини, а спереду - невеликий багажник і бензобак. Відповідно до призначення автомобіля доступ до двигуна і його систем забезпечувався як зовні, так і з місця водія. Для цього потрібно було лише відкинути спинку пасажирського сидіння. Підвіска коліс - незалежна, торсіонна. Розміри дверних прорізів і внутрішнього простору цельнометаллического кузова, а також регульоване сидіння забезпечували зручну посадку. Однак партія і уряд порахували, що надавати такий транспортний засіб для тих, хто втратив ноги при захисті батьківщини, буде занадто обтяжливим для народного господарства, і в серію ГАЗ-18 Не запустили. Конструктори ж Серпуховського заводу в цей час і не думали сидіти, склавши руки. Переосмислення не дуже вдалою конструкції С-1л призвело до створення першої класичної «інвалідки».
Нею стала знаменита С3А (ес-три-а, а не ес-зе-а). За своєю конструкцією вона дуже нагадувала Citroёn 2CV. Однак якщо французи охоче купували свого «гидкого каченяти» і нітрохи його не соромились, то в аж ніяк не розпещеному автомобілями СРСР цю «інвалідку» і за автомобіль-то не вважали. Називали її терміном «мотоколяска», і видавали жовті мотоциклетні номери.
Останні з цих жовтих номерів замінили на чорні в 1965 році. Відразу після своєї появи С3А стала героєм анекдотів, а Леонід Гайдай навіть зняв її у фільмі «Операція И». До речі, невелика маса мотоколяски дозволяла Моргунову поодинці пересувати її по знімальному майданчику.
Концептуально машина вийшла досить прогресивною. Вперше в історії вітчизняного автомобілебудування були застосовані ручне рульове управління, незалежна підвіска всіх коліс і заднє розташування силового агрегату. Відсутність мотора спереду і плоский, завдяки компактній, типово фольксвагеновской торсіонної підвісці, передній міст залишали досить простору, щоб повністю витягнути ноги. Це було зручно для тих, у кого вони не згиналися. Гальмо був тільки ручний, механічний. На двигуні стояв електростартер, але, про всяк випадок, в салоні був важіль, за допомогою якого також можна було завести мотор. Задній міст мав приводиться ланцюгом диференціал з реверсом, що дозволяв отримувати по чотири передачі як вперед, так і назад. На мотоколяску поставили двигун від мотоцикла Іж-Планета. При діаметрі циліндра в 72 міліметра і ході поршня в 85 його робочий об'єм становив 346 куб. см. при 3400 оборотах на хвилину він видавав 10 кінських сил (у Citroёn 2CV спершу було 9, а в ті часи стало 12 при обсязі двигуна в 375 куб. см). Ступінь стиснення була для тих часів досить високою - шість одиниць, але на 66-му бензині двигун все-таки працював, оскільки підвищення детонаційної стійкості сприяло додавання в пальне моторного масла - двигун-то був двотактний. Максимальна швидкість обмежувалася шістдесятьма кілометрами на годину, а від 0 до 40 С3Д розганяла за 18 секунд. Витрата палива становив 4,5 літра на сто кілометрів. Довжина автомобіля складала 2625 мм, а ширина - 1315. Маневреність автомобільчика була неперевершеною, а схема управління дозволяла керувати ним однією рукою. Через велику кількість ручної праці і 75 погонних метрів дорогих хромонсілових труб в конструкції собівартість С3А була вище, ніж у випускався в той час 407-го Москвича. Наступні модернізації привнесли пружні гумові муфти на задні півосі і телескопічні амортизатори замість фрикційних.
Мотоколяски С3А безкоштовно поширювалися через органи соцзабезпечення серед інвалідів. Bидавалісь вони соцзабезу на oпределённое час, после якого інвалід був зобов'язаний здати мотокoляску в сoбес і пoлyчіть нoвую. У 1970 році з'явилася нова мотоколяска С3Д, і всіх інвалідів стали пересаджувати на неї. Саме тому мотоколясок С3А збереглося надзвичайно мало.
