газові навантажувачі
Ще зовсім недавно вилочні навантажувачі були переважно дизельними, однак застосування різних видів газу в якості палива для навантажувачів дозволило істотно обмежити шкідливі викиди в атмосферу, а також значно скоротити експлуатаційні витрати.
Сучасний склад характеризується високим ступенем механізації. Ще не так давно виконувалися вручну маніпуляційні дії, пов'язані з навантаженням-розвантаженням товарів, сьогодні майже повністю виключені. Широке застосування механізації різко підвищило продуктивність праці по обробці вантажів і ефективність використання складського простору. Іншими словами, зросли пропускна здатність складів і їх корисний об'єм. Раціональна механізація пов'язана з вибором відповідного обладнання для виконання певних робіт в даному місці.
У разі вибору навантажувачів потрібно керуватися, зокрема, такими міркуваннями:
вантажопідйомність (г / п) навантажувача повинна відповідати вазі переміщуваних вантажів;
висота підйому вил повинна відповідати висоті стелажів, на яких будуть розміщуватися вантажі;
швидкість руху навантажувача, а також швидкість підйому і опускання його вил повинні відповідати закладається в проект продуктивності даної вантажопідйомної машини;
висота навантажувача - навантажувач з піднесеним навантаженим піддоном повинен проїжджати в отвори дверей і воріт, долати наявні на території складу підйоми і, якщо це передбачено технологічним процесом, в'їжджати в залізничний вагон, в кузов трейлера або в контейнер;
ширина навантажувача і його мінімальний радіус повороту повинні відповідати міжстелажних проїздів, ширині коридорів, дверей, воріт і т. п .;
сумарна вага навантажувача з вантажем - від нього залежать динамічні і статичні навантаження на складські підлоги або перекриття (вони повинні бути досить стійкі до такого виду навантажень);
характер місця, в якому буде використовуватися навантажувач (на відкритому повітрі, в закритому або частково закритому приміщенні, добре або погано вентильованому), і вид переміщуються їм вантажів (продовольчі товари, чутливі до вихлопів навантажувача, або промтовари, якість яких від зіткнення зі шкідливими викидами не погіршиться) - ці чинники зумовлюють вибір типу приводу навантажувача.
Працюючі дизельні або бензинові навантажувачі, особливо в закритих і недостатньо вентильованих приміщеннях, серйозно загрожують здоров'ю водіїв. Очевидною альтернативою їм є електронавантажувачі, однак щоденна експлуатація електронавантажувачів створює багато клопоту, оскільки вони мають меншу потужність і відносно більш короткий пробіг між дозарядженню акумуляторних батарей (АКБ). Крім того, електронавантажувачі відрізняються досить тривалим часом підготовки до роботи, що вимагаються для зарядки АКБ. Ще одним недоліком електронавантажувачів є висока вартість АКБ, причому термін роботи останніх часто не перевищує двох років.
Експлуатація ж газових навантажувачів приносить очевидну користь. Так, при тих же тягових характеристиках витрати на їх експлуатацію нижче. Завдяки «чистому» згорянню палива моторне масло забруднюється в меншій мірі і його можна рідше (приблизно на 70%) міняти. Тому навантажувачі на зрідженому газі не вимагають частих оглядів. Одночасно збільшується термін служби кривошипно-шатунного механізму, а рівень створюваного ним шуму знижується на 3-5дБ. Відповідним регулюванням можна підвищити потужність і крутний момент. Рівень токсичності вихлопів також істотно знижується.
За підрахунками експертів, гроші, витрачені при переобладнанні автонавантажувача на газовий, окупляться вже через рік експлуатації останнього. Це відбувається завдяки тому, що газ дешевше бензину і навіть дизельного палива, а моторного масла газового навантажувача потрібно менше. В Європі середня вартість переобладнання навантажувача на харчування зрідженій газовою сумішшю пропану і бутану (LPG) становить € 1100-1300, а стисненим (компримованим) природним газом (CNG) - € 1500-1800 і залежить також від виду двигуна, кількості його циліндрів і т .п. Адаптація до газу навантажувача з бензиновим двигуном набагато простіше, ніж з дизельним, оскільки в першому випадку переобладнання на газ зводиться до підключення до двигуна газової апаратури, а в другому - завдання зниження ступеня стиснення палива є досить складною.
Резюмуючи сказане вище, можна сказати, що в разі недостатньої вентиляції складських приміщень, високої інтенсивності руху навантажувачів, що перевозять досить важкі вантажі, єдиний правильний вибір - це навантажувач з газовим приводом.
Поява перших конструкцій двигунів, що приводяться в дію газом, відноситься до середини XIX століття. Перший двигун внутрішнього згоряння (ДВЗ) потужністю 12л. с. (8,8кВт) був сконструйований в 1860 році жили у Франції люксембурзьким винахідником Етьєном Ленуаром, який отримав популярність як творець технології виготовлення гальванопластіческіх копій (1851г.), Електричного гальма (1855 г.) і пише телеграфу (1865р.) Конструкція першого ДВС представляла собою одноциліндровий горизонтальну машину подвійної дії, яка працювала на суміші атмосферного повітря і светильного газу з запалюванням від стороннього джерела (ККД не перевищував 4,65%).
Двигун Ленуара мав ряд недоліків і не отримав широкого поширення через проблеми з системою електричного запалювання і, головним чином, через дуже велику витрату дорогого тоді газу (на 1к.с. його потрібно 2,7м3 на годину). Для охолодження такого ДВС була потрібна величезна кількість води, але все одно двигун так розігрівався, що без постійного змащування підшипників його відразу заклинювало. Незабаром цей двигун був витіснений більш досконалим 4-тактним газовим ДВС, про історію появи якого варто розповісти докладніше.
Він винайшов карбюратор і намагався всіляко вдосконалити двигун Ленуара. У 1861р. Отто запатентував двотактний двигун, що працює на газі. Отто і його партнер, німецький промисловець Ойген Ланген, створили компанію «N.A. Otto Cie. »І побудували завод з виробництва двотактного ДВС, який в 1867 році отримав золоту медаль на Всесвітній виставці в Парижі. За ККД, що досягає 14-15%, цього двигуна в той час не було рівних.
Хоча 4-тактний цикл для ДВС французький інженер Альфонс Бо де Роша запатентував ще в 1862 році, перший чотиритактний ДВС, який став реальною альтернативою паровому двигуну, був виготовлений компанією Отто і Ланге лише в 1876 році. Протягом наступних 10 років було продано понад 30 тис. 4-тактних ДВС. Ці двигуни (їх назвали «оттоцікламі» на честь винахідника) вважаються прообразом сучасних ДВС.
Наступне за цим підставу в Філадельфії (США) компанії «Schleicher, Schumm Со. »Як філії німецької фірми« Gasmotoren-Fabrik Deutz »дало поштовх виробництву і розповсюдженню в США саме 4-тактного двигуна, якому вирішили дати ім'я« Ottos neuer Motor »(новий двигун Отто).
Якщо на зорі розвитку ДВС в них в якості моторного палива використовувався світильний газ, то з 1915 року на транспорті починає застосовуватися і стислий (компримированні) природний газ. Масштабні роботи по переводу автотранспорту на природний газ розгорнулися після 1925 року. Тоді ж почалося виробництво газобалонних автомобілів і будівництво газонаповнювальних станцій. У Франції після 1926 було побудовано 15 газонаповнювальних станцій в Парижі, Ліоні та інших містах. У 1934 році на газ стали переводити автомобілі в Данії, Румунії, Югославії, Норвегії, Швеції, Фінляндії та Італії. Першим автомобілем, що приводиться в дію зрідженій газовою сумішшю пропану і бутану (LPG), став Mercedes, випущений однойменної фірмою в 1936 році.
Початком використання природного газу в якості моторного палива в СРСР вважається 1936 рік, коли вийшла постанова Раднаркому про газифікацію автотранспорту, згідно з яким в 1937 році на дороги СРСР повинні були вийти перші 500 автомашин, які працюють на природному газі.
У роки Великої Вітчизняної війни (внаслідок дефіциту рідких палив) отримали масове застосування газогенераторні автомобілі - з двигуном внутрішнього згоряння, який працював на газі, що отримується з твердого палива (деревних чурок, вугілля, торфу та різних брикетів) в спеціальному газогенераторе.
У 1949-53 роках були спроектовані і передані в виробництво газобалонні автомобілі ГАЗ-51Б і ЗІС-156. У 50-х роках були побудовані 30 потужних автомобільних газонаповнювальних компресорних станцій, що забезпечували газом близько 40 тис. Автомобілів.
А сьогодні в світі на газі їздять мільйони транспортних засобів, які заправляються на декількох тисячах газонаповнювальних станцій. Число навантажувачів, що працюють на газі, також постійно зростає. Вони займають гідне місце в виробничих програмах більшості продуцентів в усьому світі. Багато фірм також спеціалізуються на переобладнанні наявних в експлуатації дизельних і карбюраторних (бензинових) навантажувачів в газові.
Отже, нас уже переконали в тому, що газовий навантажувач - це добре, але який саме газ в якості моторного палива краще використовувати? Давайте розбиратися.
Сьогодні майже 40% загальносвітових енергопотреб і 99% енергопотреб для автомобільного, водного та повітряного транспорту задовольняються за рахунок нафтопродуктів.
Нафта - це енергоносій, який характеризується найвищим ризиком щодо безпеки поставок; ціни на нафту прямо або побічно впливають на вартість більшості енергоносіїв; крім того, автомобільний, водний і повітряний сектори транспорту, що використовують в якості палива нафтопродукти, є найбільшими джерелами забруднення навколишнього середовища. При існуючому обсязі нафтовидобутку це унікальне мінеральна сировина вичерпається вже в не настільки віддаленому майбутньому, а ціни на нього вже в найближчі роки через зростання вартості видобутку і доставки, а також внаслідок політичних катаклізмів можуть стати недоступними для масового споживача.
Існує думка, що в XXI столітті в приводах ДВС будуть набагато частіше використовуватися природний газ і водень. Це пов'язано як з екологічними і економічними причинами, так і з відносно більшою гарантією безпеки експлуатації навантажувачів. Однак головною причиною прогнозованого буму в застосуванні згаданих видів палива є їх потенційна доступність. За оцінками, природного газу (і, звичайно, водню) людству вистачить на більший термін, ніж палива, що є похідним від видобутої нафти.
Стиснений природний газ (CNG).
З середини минулого століття в світі накопичено значний досвід застосування природного газу в якості палива для вантажних і пасажирських транспортних засобів. Стрімке зростання автомобільного парку, особливо в сфері вантажних перевезень, зумовлює високі рівні атмосферного забруднення. Одним з можливих шляхів вирішення цієї проблеми може стати створення відповідної інфраструктури для перевезення і обробки вантажів транспортними засобами, що працюють на природному газоподібному паливі (NGV), на відміну від палива, яке отримано з нафти.
Заміна бензину і дизельного палива газоподібним моторним паливом з високим октановим числом і з великою теплотворною здатністю могла б значно знизити обсяг таких шкідливих викидів, як монооксид вуглецю, діоксид вуглецю, оксиди азоту та інші.
Мал. 2. Розподіл розвіданих запасів нафти по регіонах світу
Останнім роки інтерес до цього виду палива спостерігається також у виробників і споживачів навантажувачів: природний газ безпечний в експлуатації і, будучи легше повітря, дозволяє легко вентилювати приміщення.
Фізико-хімічні властивості стиснутого природного газу (метану), спочатку є гарантом безпеки при використанні його в якості моторного палива: так, наприклад, нижня межа самозаймання метану становить 650 ° С (бензину - 550 ° С, технічного пропану - 460 ° С, технічного бутану - 410 ° С, а дизельного палива - 320 ° С). Метан в два рази легший за повітря, при витоку спрямовується вгору і досить швидко розсіюється в атмосфері.