Головна | Про нас | Зворотній зв'язок
Система пуску складається з стартера, акумуляторної батареї, ланцюги стартера і способів полегшення пуску.
Особливістю системи пуску автомобільних двигунів є-ється те, що потужності акумуляторної батареї і стартера близькі між собою. Тому при пуску двигуна напруга аку-битим батареї значно змінюється в залежності від струму, споживаного стартером. В таких умовах на пуск двигуна великий вплив мають стан акумуляторної батареї (її температура, ступінь зарядженості, знос), стан ланцюга стар-тера і застосовувані засоби полегшення пуску двигуна.
Мінімальною пусковий частотою обертання колінчастого вала (ріс.148) називають частоту, при якій забезпечується пуск двигуна за дві спроби з тривалістю спроб 10 з для карбюра-раторних двигунів і інтервалом між спробами в одну хвилину.
Для всіх двигунів характерно збільшення мінімальної пус-кової частоти обертання з пониженням температури пуску. Чим більше число циліндрів, тим нижче пускова частота обертання двигуна. У дизельних двигунів пускова частота обертання значно вище, ніж у карбюраторних двигунів.
Стартер під час експлуатації автомобіля працює зі значним навантаженням. Так, середня частота його включень на 100 км пробігу становить для легкових автомобілів в умовах міста 28, а для вантажних - 22 (місто і передмістя). Зі збільшенням добового пробігу автомобіля частота включень знижується. Середовищ-няя тривалість гарячих пусків 0,7-1,5 с, а холодних- 3-10 с.
Якщо поєднати механічні-чний характеристику двигуна (залежність моменту опору від частоти прокручування) і механічні-кую характеристику стартера, то точка їх перетину визна-ділить частоту, з якою буде прокручуватися вал двигуна під час пуску (ріс.149). Чим нижче температура двигуна, тим більше мо-мент опору двигуна прокручування і гірше механічна характери-стика стартера за рахунок знижений-ня температури акумуляторної батареї, а отже, і мен-ше частота прокручування вала двигуна при його пуску.
Підвищення частоти обертання колінчастого вала двигуна при його холодному пуску може бути досягнуто зниженням моменту опору і підвищенням температури акумуляторної батареї. Момент опору двигуна знижують застосуванням зимових марок моторних масел і підігрівом двигуна, а підвищена-шення пускових якостей батареї - зберіганням її в теплому примі-щении в період стоянки автомобіля на вулиці при низьких температурах.
Стартер (ріс.150) складається з корпусу 15, якоря 16, кришок 9 (з боку приводу) і 19 (з боку колектора), привода стартера, що включає муфту вільного ходу 12, шестерню 11 і повідкового муфту 14. На корпусі стартера укріплено тягове реле.
Корпус стартера виготовляють зі сталі 10. Він може бути звареним або виконаним з суцільнотягнутої труби. Полюса 21 отримують гарячої штампуванням зі сталі 10. Кришка 9 відливається з чавуну або алюмінієвого сплаву. Кришка 19 відливається з алюмінієвого сплаву. На задній кришці укріплені щеткодержа-ки 23 коробчатого типу. На стартерах великої потужності примі-няют щеткодержатели, в яких встановлюють по дві щітки в один ряд.
Обмотка збудження 20 виготовляється з мідного шини з невеликим числом витків. У невеликих стартерах обмотки воз-буждения включаються послідовно, в стартерах середньої і великої потужності - паралельно-послідовно. У цьому слу-чаї опір чотирьох котушок (на чотирьох полюсах) буде дорівнює опору однієї котушки. Якір стартера набраний з пластин електротехнічної сталі з метою зниження його нагріву вихровими струмами.
При пуску двигуна якір 4 тягового реле, втягуючись магнітним полем обмоток 3, переміщує важіль 7 і пов'язану з ним муфту 14 приводу. При цьому шестерня 11 стартера входить в зачеплення з вінцем маховика двигуна. Рухомий контакт 2 тягового реле замикає ланцюг акумуляторна батарея - стартер, і якір стартера починає обертатися. Якщо шестерня II не увійшла в зачеплення з вінцем маховика (так зване «утикання» шес-терни стартера в зубці вінця маховика), то важіль 7 все одно буде переміщатися, стискаючи пружину 13. Як тільки якір почне вра-тися, шестерня 11 повернеться і під дією пружини 13 її зуби увійдуть у западини між зубами вінця.
Якщо двигун завівся, а шестерня приводу не вийшла із зачеплення з вінцем маховика, спрацьовує муфта вільного ходу 12 і обертання від маховика двигуна не передається на якір, що оберігає його від «розносу».
Муфта вільного ходу (ріс.151, а, г) роликового типу може переміщатися по спіральних шліцах вала стартера. На втулці 1, що має внутрішні шліци, укріплена обойма 8. У ній є чотири клиновидних паза, в яких встановлені ролики 10, ролики віджимаються в бік вузенької частини паза плунжером 13 з пружиною 14. Шестерня 12 виконана заодно з маточиною
На ріс.152 зображені механізми приводу стартерів дизель-них двигунів. На стартере СТ-142 застосований механізм хропіння приводу (ріс.152, а, в). Деталі приводу розташовані на направ-ляющие втулці 1, що має прямі внутрішні шліци і многозаходная стрічкову зовнішнє різьблення. Втулка разом з приводом може переміщатися по шліцах вала стартера. На зовнішньої різьбі втулки 7 розташована провідна полумуфта 8. Відома полумуфта 13 виконана за одне ціле з шестернею і може вільно обертатися на втулці 7 в бронзових графітірованних підшипниках. Торці напівмуфт забезпечені зубцями і притискаються один до іншого пружиною 7. Відома полумуф-та 13 замкнена в корпусі 5 замко-вим кільцем 10. Замкова кільце 2 утримує корпус 5 від переміщення на втулці 7. Для амортизації ударів при включенні стартера під пружиною 7 розміщені сталева шайба 6 і кільце 4.
При передачі крутного моменту до вінця маховика двигуна виникає осьове зусилля, що притискує провідну полумуфту до відомою. Як тільки двигун буде пущений, відбудеться пробук-совка храповой муфти. Під час пробуксовки провідна полумуфта 8 відсувається від відомою напівмуфти 13, стискаючи пружину 7. Разом з ведучою напівмуфтою 8 відсувається кільце 9, звільняючи сухарі 12, які під дією відцентрових сил переміщаються уздовж штифтів 11 і блокують муфту в розчеплення стані. Після виключення стартера провідна напівмуфти 8 під дією пружини 7 притискається до відомою напівмуфті 13 і кільце 9 встановлює сухарі 12 в початкове положення.
При упорі шестерні стартера в зуби вінця маховика корпус 5 приводу разом з направляючою втулкою 7 продовжує переміщати-ся вздовж шліців вала стартера, стискаючи пружину 7. При цьому стрічкова різьблення втулки 7 змушує повертатися провідну полумуфту 8 і шестерню стартера (до 30 °), що забезпечує її зачеплення з вінцем маховика. Храповий привід допускає до 5% упорів шестерні стартера в вінець маховика від загального числа включень.
Перевагою описаного приводу є те, що при окремих спалахах в циліндрах двигуна муфта не виходить із зачеплення, тим самим забезпечуючи надійність пуску холодного двигуна.
Стартер СТ-103 для дизельних двигунів ЯМЗ має примусово-інерційну конструкцію приводного механізму, зображену на ріс.152, в. На спіральних шліцах вала 14 якоря стартера встановлено гайка 18 і шестерня 19. Між гайкою і хвостовиком шестерні поміщена пружина 7. На вал якоря вільно надітий стакан, який має спіральний паз 21. На опорній втулці склянки розміщені буферна пружина 17 і шайба 6.
Хід шестерні на валу обмежує завзяте кільце 20. При включенні стартера тягове реле, діючи на важіль, переміщує провідну гайку 18 разом з шестернею до наполегливої кільця 20. Якщо відбувається упор зубів шестерні в вінець маховика, то провідна гайка 18 стискає пружину 7 і повертає шестерню 19, так як шліцьові пази в шестірні ширше шліців вала.
У перший момент пуску двигуна стакан 15 обертається завдяки тертю і по спіральному пазу 21 відводиться назад у вихідне положення, звільняючи місце для відходу шестерні. Як тільки двигун буде пущений, вінець маховика почне обертати шестерню стартера і вона по спіральних шліцах відійде в першо-початкове положення.
При наявності на стартері тягового реле стартер включається підключенням обмоток тягового реле до акумуляторної батареї. Це підключення на автомобілях з дизельними двигунами осу-ється за допомогою вимикача стартера, контакти якого розраховані на струм, споживаний тяговим реле. На автомобілях з карбюраторними двигунами, у яких потужність стартера значно нижче, тягове реле включається через вимикач запалювання. Однак контакти вимикача запалювання не розраховані на силу струму, яка споживається тяговим реле в момент включення (30-40 А), тому доводиться ставити реле стартера, контакти якого включають обмотки тягового реле, а обмотки реле стартера включаються через вимикач запалювання.
На ріс.153, а, б наведені електричні схеми включення стартера СТ-130 на автомобілі ЗІЛ-130, коли система електро- та-борудованія має генератор постійного і змінного струму. Якщо система електрообладнання має генератор постійного струму, то обмотка реле стартера (PC) включається в ланцюг, через якір генератора (див. Стрілки на ріс.150, а). В цьому випадку обмотка реле стартера знаходиться під різницею напруг батареї і ЕРС генератора. Таке включення обмотки реле стартера забезпечує автоматичне відключення стартера, як тільки двигун завівся, і неможливість його включення при працюючому двигуні.
У системах електрообладнання з генератором змінного струму (ріс.153, б) таку схему включення реле стартера здійснити не можна, тому блокування в цій, схемою відсутній. Блокування стартера в цьому випадку може бути здійснена за допомогою спеціального реле блокування (автомобіль «Запорожець») або застосуванням складної електронної схеми (автомобіль КамАЗ).
При повороті вправо ключа у вимикачі S з'являється струм в обмотці реле стартера і замикається його контакт PC, включаючи струм в обмотці тягового реле ТР. Сердечник тягового реле переміщається і замикає його головні контакти, включаючи стартер. Одночасно замикаються додаткові контакти тягового реле, шунт-рующие додатковий опір R котушки запалювання.
ü застосовують торцеві колектори з метою поліпшення кому-тації і підвищення терміну служби щіток, зниження витрати міді і скорочення осьової довжини стартера;
ü замінюють обмотки збудження постійними магнітами, що покращує електричні характеристики стартера, значно сік-ращает витрата міді, знижує діаметр корпусу при тій же потужності стартера, знижує частоту обертання стартера в режимі холостого ходу;
ü застосовують стартери з вбудованим в його корпус редуктором, що дозволяє знизити масу стартера і збільшити передавальне число від стартера до двигуна і, отже, поліпшити характеристики системи пуску двигуна.