Юрист Іскандер Елакунов в інтерв'ю "СБ" розповів про нормах законодавства, які серйозно гальмують розвиток авіаперевезень, а отже, і створення авіахаба.
Нагадаємо, держава поставила перед собою амбітне завдання по створенню на території Киргизстану транзитного центру перевезень, транспортного вузла - найбільшого мультимодального авіаційного хаба на базі міжнародного аеропорту "Манас", який, завдяки своєму географічному розташуванню в центрі Євразії, буде покликаний з'єднати шляху повітряного сполучення з регіонів північно і Південно-Східної Азії в Європейський і Близькосхідний регіони.
Для охоплення пасажиропотоку і вантажопотоку з сусідніх країн ЦА на базі аеропорту "Ош" планується створити Центральноазіатський регіональний авіаційний хаб.
З моменту схвалення декларації процес лібералізації отримав документальне закріплення, хоча цей процес почався переважно в країнах Заходу і Японії ще з часів закінчення Другої світової війни.
Авіахаби є продуктом цієї лібералізації. Сконструйовані таким чином, щоб приймати якомога більше літаків, тим самим забезпечуючи безперервний пасажиропотік і вантажопотік, вони є наочним втіленням ідеї про лібералізацію повітряних перевезень.
Колосальні махини, в яких все працює як годинник. Наприклад, коли я опинився в аеропорту "Шарль де Голль" в Парижі, відразу стало зрозуміло: не дивлячись на його розміри, в ньому все налагоджено: всюди покажчики, навантажувачі їздять впорядковано, кожен по своєму маршруту, дотримуючись правил руху. Кожен фахівець в авіахабе знаходиться на своєму місці і чітко виконує свої функції. Цього неможливо було б досягти без "правильного" нормативного регулювання такої діяльності.
- У чому ж тоді суть цього "правильного" нормативного регулювання діяльності авіахабов?
- Авіахаби мають розгалужену мережу повітряних шляхів (десятки і сотні маршрутів). Це великий аеропорт, який повинен мати зв'язки з іншими великими і маленькими аеропортами. Отже, держава, на території якого розташовується авіахаб, зацікавлене в більшій відкритості свого повітряного простору для цивільного авіатранспорту.
На поточний момент Киргизстан має 25 угод з різними державами про авіасполучення, але постійні польоти проводяться тільки з малою частиною країн з різних причин, однією з яких є слабкий пасажиропотік і вантажопотік за цими напрямками. Є сенс подумати про введення в Бішкеку і Оші режиму "відкритого неба", який дозволив би авіакомпаніям з держав, які не пов'язані з Киргизстаном угодами про повітряне сполучення, брати участь у формуванні та розподілі нових маршрутів. Це дозволить підвищити конкуренцію на ринку повітряних перевезень, а також дозволить привернути увагу перевізників до даних міст як до центру транзитних перевезень вантажів.
- Навколо "відкритого неба" досить багато суперечок. Але в будь-якому випадку реалізації заважають норми чинного законодавства. Які саме?
- В основному, мова йде про норми Повітряного кодексу. Так, відповідно до ст. 116 авіаперевізник до початку виконання своїх регулярних польотів подає до органу цивільної авіації на схвалення тарифи і збори, які будуть застосовуватися їм при здійсненні своїх перевезень. Схвалення їх застосовується у випадках, коли вони завдають або припускають нанесення збитків іншому авіаперевізнику, що виконує подібні перевезення на цьому ж маршруті або дільниці цього ж маршруту.
На мій погляд, дана норма є зайвим адміністративним регулятором, яка спочатку була спрямована на захист внутрішнього ринку в перші роки після розпаду Радянського Союзу, т. Е. Вітчизняних авіакомпаній від зовнішніх перевізників. Простіше кажучи, якщо квиток однієї авіакомпанії, яка бажає здійснювати перевезення по конкретному маршруту, дешевше за квиток іншої компанії, вже літає по цьому маршруту, то перша авіакомпанія не зможе здійснювати перевезення за цим маршрутом по своїм більш дешевим тарифам без схвалення Агентства цивільної авіації.
Я побачив у цьому, щонайменше, три негативних моменти: прямий диктат держави і "обраних" авіаперевізників в питанні формування цінової політики, обмеження конкуренції, можливість для виникнення корупції.
- Хотілося б згадати ще про один правовому питанні, пов'язаному з діяльністю авіахабов, - питання відповідальності перевізників. Як доведеться мінятися вітчизняним авіакомпаніям?
Однак функціонування авіахаба передбачає високий рівень відкритості повітряного простору для зовнішніх експлуатантів. Часто одна міжнародна повітряне перевезення виконується кількома авіакомпаніями. Наприклад, купуючи квиток до будь-якого пункту призначення, ви будете доставлені до цього пункту з пересадками, в одній з яких відбудеться заміна перевізника.
У цій ситуації при взаємодії з авіакомпаніями з держав-учасників Монреальської конвенції вітчизняні перевізники, які здійснюють частину повітряного перевезення, будуть нести відповідальність за будь-яку завдану шкоду і настали негативні наслідки, незважаючи на те, що Киргизія не приєднувався до конвенції.
- Проблемною можна назвати норму нашого законодавства, пов'язану з отриманням вартості за квиток при відмові від польоту.
- Так, норма, встановлена ст. 136 Повітряного кодексу, передбачає, що пасажир має право відмовитися від польоту і отримати назад сплачену суму в разі повідомлення перевізника про відмову не пізніше терміну, встановленого правилами перевезення. При відмові пасажира від польоту пізніше передбаченого правилами терміну пасажир має право отримати назад внесену суму з утриманням встановленого збору, розмір якого не може перевищувати 25% плати за перевезення в одному напрямку. В даному випадку держава сама провокує авіаперевізників вживати непопулярних заходів по відношенню до пасажирів.
Вважаю, що умова про збір за відмову від перевезення повинно регулюватися виключно самими авіаперевізниками в їх авіаційних правилах, оскільки в такому випадку така умова стане в їх руках одним з багатьох засобів добросовісної конкурентної боротьби. Адже пасажир часто шукає за принципом "там, де дешевше".
Напевно, серед авіаперевізників є ті, чиї авіаційні правила не відповідають цій нормі, але державі важко застосовувати до них санкції за такі порушення, оскільки за певними напрямами вони є ключовими, якщо не єдиними. Отже, виникає питання: навіщо потрібна непрацююча норма законодавства, коли рішення може бути простим і задовольняє всі сторони? Виключивши цю норму із законодавства, держава може бути задоволено тією обставиною, що воно посприяло розвитку конкуренції та зняття з себе зайвої відповідальності за виконання непрацюючих норм. Авіаперевізники при цьому будуть задоволені можливістю більш гнучкого підходу до своїх пасажирів, пасажири ж будуть задоволені можливістю вибору того чи іншого авіаперевізника з урахуванням своїх переваг.
- Напевно, це не єдина непрацююча норма кодексу?
- Не має сенсу перераховувати всі непрацюючі або не відповідають вимогам часу норми Повітряного кодексу, але їх набереться достатньо багато, оскільки документ був прийнятий двадцять років тому при абсолютно відмінних від нинішніх умов, поправки вносилися багаторазово. Але, на жаль, не повністю охопили актуальних вимог ринку.
- Зараз розроблена нова редакція Повітряного кодексу. Нещодавно "СБ" проводив круглий стіл на цю тему. Що, на вашу думку, має бути закладено в новому документі?
- Держава визначила вектори напряму до вільного ринку і сумлінної конкуренції, що і повинно бути враховано в профільному законодавстві. Робота з Повітряним кодексом і відповідними авіаційними правилами, прийнятими на його основі, як мені бачиться, повинна проводитися з урахуванням останніх світових досягнень у сфері авіації та повітряних перевезень.
На окрему увагу заслуговує та обставина, що реалізація проекту зі створення авіахаба зажадає залучення висококваліфікованих фахівців, що мають досвід у створенні подібних об'єктів.
Авіахаб - це комплекс створених можливостей, що забезпечують безпечні і своєчасні прийом і відправку літаків, впорядковане розміщення і зберігання вантажів для подальшої їх відправки до місця призначення, безпечне розміщення пасажирів, забезпечення безпеки повітряних перевезень і т. Д. Щоб створити ці можливості, будуть необхідні архітектори , будівельники, фахівці з логістики, програмісти, фахівці з безпеки і багато інших досвідчених фахівців.
Крім того, авіахаб не може ефективно діяти без обслуговуючого персоналу, на якому буде лежати вся повнота відповідальності за його безпечну експлуатацію. Сьогодні авіахаби в більшості випадків керуються комп'ютерними програмами, які відповідають за численні процеси: за прийняття і розміщення вантажів, забезпечення безпеки, експлуатацію високотехнологічного обладнання і т. П. Такі комп'ютерні програми створюються не тільки комп'ютерними програмістами, а й різного профілю фахівцями. Їхні помилки часто тягнуть за собою смертні випадки.
- Для всього цього місцевих фахівців мало, а залучати іноземних наша держава погано виходить через хронічне безгрошів'я. Як бути?
- Фахівцям потрібно не тільки гідну винагороду фахівцям. Потрібно переглянути норми законодавства про трудову діяльність іноземних фахівців, зокрема, норми законів "Про зовнішню міграцію" і "Про зовнішню трудову міграцію" і відповідних підзаконних актів, особливо в частині необхідності отримання дозволу на роботу на території республіки. Перегляд даних норм необхідний, оскільки просте масове надання дозволів на проживання і дозволів на роботу для фахівців з даного проекту перевищить квоту на залучення і використання іноземної робочої сили, яка визначається урядом. Варіант зі збільшенням квоти також не підійде, оскільки кількість постійно діючих фахівців на авіахабе може постійно змінюватися.
Зрозуміло, в контрактах з цими фахівцями необхідно вказувати конкретну індивідуальну відповідальність - все-таки не тренерів для футбольної команди наймаємо.
- З вами багато хто не погодиться в тому плані, що краще забезпечити робочі місця для наших співвітчизників, ніж наймати іноземців.
- Природно, мешканці Киргизстану в основному і будуть працювати. Але необхідно забезпечити навчання їх усім необхідним процесам по створенню та обслуговування авіахаба. Для цього потрібно організувати їх присутність і участь під час виконання робіт, також слід встановити в контрактах залучених іноземних фахівців обов'язок проводити навчання наших громадян. Хоча найефективнішим способом є відправка студентів в спеціалізовані навчальні заклади або на стажування на авіахаби за кордоном за рахунок держави.
- З огляду на, як в нашій країні повільно реалізовуються реформи, як ви думаєте, чи може інша країна регіону перехопити ініціативу?
- Цілком. На мій погляд, принципове неухильне намір влади створити авіахаб і прагнення довести задумане до кінця могли б мати колосальний позитивний ефект для нас. Хоча б тому, що саме поняття "авіахаб" як концепція передбачає максимальну відкритість для бізнесу, удосконалення системи безпеки, а, отже, і дисципліни, пошук нестандартних рішень. Реалізація цього проекту потребує змін не тільки в законодавстві, а й у всьому звичному, усталеному, в тому числі і змін у способі мислення.