. І ВСЕ ПОВОРОТИ в замет?
ПРОСТО АБО СКЛАДНО?
Здавалося б, що складного? Повертати вчимося з дитинства, ще катаючись на велосипеді, а пізніше - тренуючись в "фігурці" перед здачею на "права". Однак на поворотах найчастіше відбуваються падіння. Значить, секрет швидкої та безпечної їзди саме в умінні технічно їх проходити. Але не існує універсальних рецептів, як це робити найкраще. Кожен вид мотоспорту - кільцеві, Гарєв, льодові гонки, крос, тріал та інші - породив і свою техніку їзди в поворотах. Загальним, мабуть, є тільки одна порада: загальмувати до входу в поворот. Йому, безумовно, потрібно слідувати де б і на чому б ви не пересувалися: на скутері, чоппере, спортбайке або ендуро.
У мотоспорт головний критерій технічності їзди в поворотах (обмовимося - крім тріалу) - їх проходження з якомога більшою швидкістю. У неспортивної їзді мета інша - пройти поворот впевнено, як то кажуть, "з запасом". Але для того щоб відчути, наскільки великий "запас", потрібно мати уявлення про те, що визначає граничну швидкість. Трохи теорії.
ЛИКБЕЗ для гонщиків
Що відбувається на віражі? Мотоцикліст нахиляється в сторону повороту і рухом керма викривляє траєкторію. Сила ваги його і мотоцикла намагається перекинути їх всередину повороту. Так би і сталося, якби не діяла в протилежну сторону інша сила - відцентрова. Завдання мотоцикліста - створити своїми діями динамічна рівновага цих сил, рухаючись при цьому по бажаної траєкторії, утримуючи оптимальну швидкість. Лімітує граничну швидкість зчеплення покришок з дорогою або грунтом. Як тільки відцентрова сила (вона залежить від радіуса повороту і швидкості) перевищить силу зчеплення шин з землею, мотоцикл з водієм, кажучи по-науковому, піде на більший радіус і втратить стійкість. А якщо просто, то впаде.
Звичайно, якщо водій - ас, він продемонструє поворот з керованим занесенням. Але про це трохи пізніше. А зараз розглянемо складові техніки проходження поворотів.
При вході в поворот необхідно подумки намітити траєкторію руху - плавну, з максимальним радіусом. Якщо ви їдете по дорозі загального користування, слід враховувати вимоги ПДР і міркування безпеки. Обрана передача і положення ручки "газу" повинні відповідати швидкості і коефіцієнта зчеплення шин з дорогою, а розподіл ваги водія на мотоциклі - обраному прийому проходження повороту і покриттю.
Якщо зібралися проїхати з занесенням, змістився вперед, на слизькому грунті розташуйтеся в середині мотоцикла, а на піщаній або засніженій трасі краще зміститися назад. Тут потрібно зробити застереження: всі тренування поворотів з занесенням коліс і можливими падіннями слід проводити тільки на мотоциклах типу ендуро або кросових. Шоссейники, чоппери або класики для цього не підходять. Наші "Сови" і "Іжі", а також "Мінскі", "Яви" і "Ч3" лише з деякою натяжкою можуть підійти для вироблення навичок. В останню чергу (якщо нічого іншого зовсім немає під рукою) скористайтеся "оппозита" -одинаком.
Найсерйозніше поставтеся до терніровкам поворотів на спортбайках. Краще звернутися в спеціальні школи (такі вже існують і в Росії). У будь-якому випадку, потрібна фірмова екіпірування, що знижує ймовірність травм, і підготовлена площадка (траса) з відповідним покриттям і закрита від стороннього транспорту.
"Розвантаження" переднього колеса веде до збільшення траєкторії проходження і зниження точності ведення машини. При правильному розподілі вашої ваги на мотоциклі при зриві коліс в юз ковзати вони повинні обидва одночасно. Важливу роль, з точки зору розподілу ваги, грає знята з підніжки нога: вона при повороті швидше балансир, ніж точка опори. Спортсмен, вивішуючи ногу вперед, контролює тільки дотик землі в разі, якщо колесо, заднє або переднє, різко зірветься в юз. При цьому водій тут же зменшить "газ" і відновить рівновагу. Тому помилковий спосіб, коли ногу виставляють в сторону і вона ковзає по землі протягом усього повороту. Перш за все, це небезпечно: адже нею можна зачепитися за нерівності. На асфальті ж така тактика просто безглузда - на швидкості ви мотоцикл на нозі все одно не утримає, а ось травми, швидше за все, бути.
Раціональний прийом при проходженні поворотів - керований занос. Але тільки в спорті - в повсякденній їзді його краще всіляко уникати. Однак того, хто не хоче обмежитися їздою по асфальту і володіє відповідною технікою, раджу гарненько потренуватися. Виглядає це не менш ефектно, ніж "козление" або розворот навколо ноги (до речі, це теж різновид керованого заносу.)
Навчання слід проводити на рівному майданчику з твердим ґрунтом (на траві, піску або бруду мотоцикл пустити в занос легше, однак навчитися з "нуля" тут, повірте, складніше). Спочатку спробуйте виконати повороти з малим радіусом (до 5 м) і на невеликій швидкості (до 20 км / ч), використовуючи в якості балансира і опори зняту з підніжки ногу. У міру появи навички радіус повороту і швидкість збільшуйте, намагаючись не знімати ногу з підніжки. Щоб занос давався легко, заднє колесо має бути розвантажено, для чого пересуньтеся якомога більше вперед по сідла. Входячи в поворот, зменшуйте радіус його проходження і нахиляйте мотоцикл. Досягніть постійного невеликого замету при нижчій швидкості. Пройшовши таким чином частина траєкторії, додайте "газ" - занос гальмуванням зміниться занесенням прискорення. На величину занесення можна впливати "газом", кермом і положенням корпусу. Так, щоб зменшити або припинити занос, слід зменшити подачу "газу", збільшити кут повороту керма (тобто повернути його в сторону, протилежну заносу) і перейти на траєкторію з великим радіусом, зменшити кут нахилу корпусу та (або) мотоцикла.
Сильний нахил мотоцикла забезпечує швидкий поворот по мінімальному радіусу.
Нахилятися, ПРАВО, не гріх.
Спеціально потренируйтесь нахиляти по-різному корпус і мотоцикл. Важливі три речі: спосіб, ступінь і швидкість нахилу. Спосіб нахилу визначається положенням тіла щодо мотоцикла. Найпоширеніший: кут нахилу корпусу дорівнює куту нахилу машини. Два інші способи - коли нахил тіла більше або менше кута нахилу мотоцикла.
Перший спосіб - класичний, нею користується більшість мотоциклістів, і вже одне це свідчить про те, що для звичайних умов (і для "класичних" мотоциклів) він підходить найбільше.
Нахил корпуса на кут менший, ніж нахил мотоцикла, збільшує момент, що повертає передню вилку і колесо всередину повороту. Цей спосіб дозволяє проходити його по мінімальному радіусу, а також використовується на грунті з низьким коефіцієнтом зчеплення і при "гаревом" заметі.
При третьому способі (корпус водія нахилений більше, ніж мотоцикл) в сторону виноситься нога, зігнута в коліні, іноді водій ще і зміщується з подушки сидіння всередину повороту. У цьому випадку збільшується перекидаючий момент, а значить, можна проходити повороти з більшою швидкістю (наприклад, при їзді на спортбайках і в шосейно-кільцевих гонках). Прийом зручний також для кроссовіков і ендурістов при проходженні поворотів з упором в піску або на снігу, по колії, з використанням схилів.
"Гаревое" проходження повороту: заднє колесо в буксе, кермо повернуть в сторону, протилежну напрямку повороту. Виставлена нога грає роль балансира.
КОМУ ПОТРІБЕН "Гарєв" ВАРІАНТ?
Різновид керованого заносу при проходженні поворотів - "Гарєв" занос. Що він дає? Перш за все, дозволяє спортсмену практично без гальмування увійти в віраж і пройти його, чи не скидаючи "газ". Інша перевага цього способу - гонщик не втрачає і частки секунди на розкрутку двигуна, оскільки "газ" він не скидає. А адже вся гонка і складається, в кінцевому рахунку, з часткою секунд.
Хочете зірвати мотоцикл в "Гарєв" занос? Трохи скиньте "газ" - щоб розвантажити заднє колесо ( "газ" можна і не скидати, якщо досягнута правильна развесовка), а потім зробіть (при лівому повороті) як ніби крок вліво і тут же різко додайте "газ". Як тільки мотоцикл пішов в занос, кермо повертайте в ту ж сторону. Досвідчений гонщик в "гаревом" заметі майже не стосується ногою землі - вона виставляється як балансир і для страховки. Зверніть увагу, в цей момент скидати "газ" не можна, інакше водій разом з мотоциклом тут же послідує в напрямку переднього колеса - тобто геть з повороту.
Ось що зрозумійте: "Гарєв" занос має обмежену придатність. По-перше, віраж повинен бути плавним, а по-друге, - і це найголовніше, покриття повинне бути сухим, рівним і рівномірно-сипучим. В реальних умовах таке зустрінеш нечасто, хоча "Гарєв" навички поважаючий себе кроссовік або ендуріст придбати повинен.
Нахил водія більший, ніж мотоцикла, використовується в шосейно-кільцевих гонках.
ШОССЕ - НЕ КОСМОС
На дорогах ж загального користування стиль "залягання" (тобто третій спосіб) не можна рекомендувати навіть власникам фірмових шоссейников. Крім того, що повороти з положенням корпусу збоку вимагають високої майстерності, цей спосіб ефективний на високих швидкостях при їзді на межі зчеплення покришок з трасою (в шосейно-кільцевих гонках спортсмени проходять повороти навіть з невеликим зносом обох коліс). На дорозі ж можуть виявитися пісок, бруд, сторонні предмети - тоді навіть найкраща гума не забезпечить потрібного зчеплення.
До того ж в умовах міста необхідно моментально реагувати на ями і відкриті люки, і "залягати" виходить довше, ніж нахилятися разом з мотоциклом по способам 1 або 2. Взагалі, необхідна швидкість нахилу корпусу та мотоцикла залежать від радіуса повороту і швидкості руху: чим вони більше, тим менше часу відводиться на нахил. При малих радіусах (2-5 м) швидкість руху обмежується саме швидкістю нахилу. Остання також грає важливу роль при несподівано виникають перешкоди і загрозу ДТП. Тренувати швидкість нахилу нескладно: досить розмітити на майданчику "змійку" і проїжджати її з наростаючою швидкістю. Для цього можна навіть використовувати переривчасту лінію розмітки на дорозі (якщо, звичайно, це не завадить іншому транспорту).
"Шик" у виконанні керованого заносу - проходження повороту без зняття ніг з підніжок і вихід з нього на задньому колесі. Але, повторюю, така навичка корисний (І то не завжди) в спорті. У повсякденному житті ваш головний приз - прибути на місце призначення цілим і неушкодженим. На радість собі і близьким.