Терміни «багатодросельний уприскування» і «багатодросельний мотор» звучать в середовищі тюнерів досить часто. Згадують їх зазвичай, коли мова заходить про дрег-рейсингу, рідше - в дискусіях про автоспорт. Про одну з багатодросельним машин ми писали в статті «Зеленоградський кошмар». У Росії є ще кілька таких автомобілів, які виступають в гонках на чверть милі. Конструктивно їхні мотори дуже близькі.
Дізнатися багатодросельний (число прив'язане до кількості циліндрів, тобто 4-дросельний, 6-дросельний і т.д.) мотор досить просто - впускні колектори таких машин не пов'язані в один вузол. До кожного циліндра підходить свій металевий патрубок, зігнутий або прямий. За компоновочним міркувань другий варіант використовують частіше. Хоча, безперечно, «дудки», особливо імпортні, виглядають моторошно красиво. Виблискують хромом, а часом навіть золотом, націлилися по ходу руху «дула», прямо-таки заворожують. Мотор відразу впізнається як гоночний.
Виглядає пристрій просто, якщо не сказати примітивно. А принципи роботи? Тут, як водиться, є свої хитрощі. За консультацією ми звернулися в технічний центр «КАРТЮНИНГ». інженери якого проводили експерименти з такою системою.
Поява багатодросельним уприскування, відомого також як «прямі впускні канали», або individual throttle bodies (ITB), у тюнінгу не випадково. Як і багато інших технології форсування двигунів внутрішнього згоряння, «мультидроссель» (термін мій. - І. П.) прийшов з автоспорту, де застосовувався з 20-х років. Правда, на початку ХХ століття вприськових систем ще не було і «дудки» поєднувалися з карбюраторами.
«Мультидроссель» існують і на сучасних спортивних автомобілях. Їх застосовують кольцевики усього світу, ставлять і на мотоциклах.
«Дудки» обожнюють англійці і американці, які випускають спортивні двигуни або модифікують стандартні. Так, досить часто мотори з багатодросельним уприскуванням можна побачити на сучасних варіаціях легендарного Lotus Super Seven, наприклад Westfield. Зауважте, як свято зберігаються зв'язки часів: репліки «Супер Сімки» недалеко пішли від прародителя.
В принципі, «мультидроссель» пропонують для будь-яких імпортних бензинових автомоторов. Але багато фірм-виробники вказують, що їх безглуздо застосовувати для нізкофорсірованних або «середніх» двигунів: ITB повинні бути останньою стадією форсування після зміни ступеня стиснення і перепрограмування електронного блоку управління ( «перепрошивки мізків»). Якщо мова йде не про спеціально сконструйованому, а про стандартний, але переробленому моторі, потрібна заміна форсунок на продуктивніші або установка пари форсунок на кожен тракт. Наприклад, на двигун 1.6 Зеленоградський машини були встановлені форсунки від 2,5-літрового мотора BMW. Необхідні й інші модифікації, в тому числі повна зміна системи випуску: пара впуск / випуск через тих же робочих тактів повинна чітко відповідати один одному. Розпредвали, коленвали, поршні, кільця і інші деталі теж, звичайно, змінюються. Якщо зібрати всі переробки разом, фактично виходить зовсім інший мотор.
Двигуни «TodaRacing» з багатодросельним уприскуванням
Але припустимо, що всі стадії пройдені і без «дудок» світ не милий. Які варіанти? Якщо забути про карбюратори, все багатодросельні системи можна поділити на два основних види - з ресиверами і без них. Є й підвиди - з повітряними фільтрами або «відкриті». Тут навіть пояснювати нічого. Сенс установки повітряного фільтра один: зберегти мотор від пилу (читай - абразиву) як можна довше. Тому він і стоїть на тому ж Westfield - «автомобілі вихідного дня», розрахованому далеко не на один-два заїзди. У спорті, як завжди, свої цінності.
Що стосується ресіверів і їх відсутності, прихильників і супротивників тієї й іншої схеми приблизно порівну. Нагадаємо, що цей пристрій - якийсь накопичувач повітря, пов'язаний з впускними колекторами, - простіше кажучи, металева банка певного об'єму. Ресивер забезпечує необхідний тиск (підпір) в колекторі на високих оборотах.
Звичайні впускні колектори «цивільних» машин усереднені так, щоб бути якомога дешевше у виробництві, відповідати потребам більшості покупців і вписуватися в численні екологічні норми. Ні про які індивідуальні настройках мови бути не може. Багатодросельним система покращує наповнення циліндрів - це наслідок посилення хвиль тиску і розрідження у впускних каналах. Як відомо, маса повітря у впускному колекторі рухається хвилеподібно з певною амплітудою. Фази тиску і розрідження повинні бути чітко синхронізовані з відкриттям / закриттям впускних і випускних клапанів. Широкі равнодлінние канали зі зниженим газодинамічних опором створюють підпір повітря на розрахованих оборотах мотора. Крім цього окремий впускний канал на кожен циліндр дозволяє уникнути взаємного впливу трактів один на одного - накладення хвильових коливань і нерівномірного наповнення циліндрів. На практиці кілька дросельних заслінок замість однієї значно прискорюють відгук автомобіля на натиснення педалі газу. Зрозуміло, все це позначається і на ВСХ. З усіма перерахованими модифікаціями, яких набирається чимало, надбавка максимальної потужності й крутного моменту добре зібраного і відбудованого мотора з такою системою зростає на 10-15 відсотків.
«Мультидроссель» вимагає трудомістких розрахунків під кожен конкретний мотор. І все одно газодинаміка не вкладається в формули, тому після виготовлення системи потрібні випробування, доведення і нові розрахунки. І знову тести. Для тюнерів, як це легко зрозуміти, алгоритм абсолютно неприйнятний. Так, емпіричним шляхом отримали, що для вазовского 8-клапанника близька до оптимальної довжина впускного тракту - близько 400 мм, круглого перетину, з певною обробкою внутрішніх поверхонь. Це знають багато. Але як побудувати багатодросельну систему на базі цього мотора - добре представляють тільки лічені одиниці.
Крім того, виникає досить багато «побічних ефектів»: понижений ресурс двигуна і підвищений через змінену системи харчування витрата бензину. Важливо також, що виробництво і обслуговування таких систем, ретельність вибору матеріалів та виготовлення деталей - досить дороге задоволення. Все це вагомі причини для того, щоб на «цивільних» автомобільних ДВЗ «чарівні дудки» не прижилися. Ті ж причини роблять їх об'єктом «нон грата» і в тюнінгу. Для клієнта тюнинговой майстерні вартість багатодросельним уприскування приблизно дорівнює ціні серйозного комплексного доведення вітчизняного ДВЗ. Зате масштаби впливу на ресурс двигуна тут незрівняні - «мультидроссель» скорочує йому життя набагато активніше.
Якщо всі наші аргументи здалися вам непереконливими - йдіть в авто- або мотоспорт. Там цього добра.
