- збільшення масовості малої авіації в розвинених країнах;
- розширення використання малої авіації в країнах, що розвиваються.
Внаслідок цього починає переважати прагнення до загального зниження вартості апаратів, зменшення трудомісткості обслуговування, підвищення ресурсу за умови застосування автомобільних, а не авіаційних ПММ.
Якщо в попередній час йшла бурхлива автомобілізація відсталих в цьому розвитку країн, то зараз спостерігається явна «авіаторізація» всієї планети. У розвинених країнах чоловікові стає непристойно не мати свідоцтва пілота, а з огляду на ступінь фемінізації, я думаю, за жінками справа не стане. Сьогодні при бажанні і наявності певних коштів навчитися літати може практично кожен. І це незважаючи на складну економічну для наших країн час! Що ж буде при поліпшенні умов для виробництва, а особливо при лібералізації польотів.
Спостерігається ще одна цікава тенденція: наймасовіші і доступні СЛА починають вироблятися в країнах, що розвиваються, згадайте «Скайрейнджер», вагонами вивозиться з України, а також «Х-Ейр», а тепер і «Хануман» - з Індії.
У цих умовах загальна автомобілізація зіграла роль криголама. У той час коли в велику авіацію вкладалися великі кошти, мала залишалася долею невеликих фірм з обмеженими можливостями. У розвиток же автопромисловості більшість корпорацій вкладали і вкладають колосальні кошти. Економіка невблаганно диктує правила гри: де гроші, там і прогрес, і прискорений розвиток. Автомобілі та їх двигуни починають уособлювати технічний прогрес не меншою, а то і більше, ніж до цього літаки і космічні кораблі. Але є одна відмінність. Автомобілі завжди стояли максимально близько до споживача, і їх завжди прагнули зробити доступними і дешевими. Цьому сприяє їх масовість і гранична технологічність.
Що являє собою сучасний автомобільний двигун? Це компактність, новітні матеріали і технології, високий рівень надійності і довговічності, практично загальна доступність деталей, комплектуючих і ПММ. Не потрібно мати сім п'ядей у чолі, щоб спробувати використовувати ці переваги і досягнення. Але ось хто перший реально зможе забезпечити якість Авіаконверсія, мінімальну вартість, прийнятні гарантії і гідний сервіс - питання непросте.
Будь-яка справа можна дискредитувати так, що споживачам мало не здасться. Тому особисто у мене, та й, напевно, не тільки у мене, дуже довго переважало насторожене ставлення до таких виробів, які найчастіше приносили власникам більше шкоди, ніж користі.
З колективом з Мінська і його керівником Олександром Кулага я, на жаль, знаком поки лише заочно. А познайомитися з ними допомогли судження людей, вельми шанованих в колах малої авіації. З'ясувалося, що до мінчани шикуються в чергу і дельталетчікі, і автожірщікі, і самолетчікі.
Коли я попросив познайомити мене з даними по реально досягнутої ваговій віддачі вироблених силових установок, то стала зрозуміла причина, по якій ці силові установки користуються попитом. Але головне, схоже, полягає не в цьому і навіть не в досягнутому рівні надійності установок. Головне, наскільки я можу судити, - в досягнутому рівні довіри між покупцем і виробником. Довіри-то за гроші не купиш і за місяць не заробиш, як не старайся.
А в іншому - судіть самі. Надаю слово виробникові.
При всіх своїх позитивних якостях ці двигуни мають недоліки, усуненням яких ми займаємося.
Конверсія будь-якого б / у двигуна починається з його повного розбирання і дефектації. Всі вузли і деталі, які зазнали зносу, замінюються новими (поршневі кільця, вкладиші, маслоотражательних ковпачки, сальники, різні прокладки). При необхідності проводиться шліфування колінчастого вала, розточування і хонінгування блоків циліндрів. Таким чином, повністю відновлюється моторесурс двигуна.
Цікавою особливістю японських двигунів є те, що після пробігу в 100-150 тис. Км поверхні циліндрів, поршні, шийки колінчастого вала практично не зношуються, заводські шліфування і хонінговка залишаються недоторканими.
Істотним недоліком двигунів є їх клапани, що мають діаметр стрижня 5,5 мм (модельний ряд двигунів Suzuki). При роботі двигуна c навантаженням і великих оборотах підвищується теплонапряженность клапанів і малий діаметр стержня стає критичним. Відомо, що відведення тепла у клапана здійснюється через його сідло і направляючу втулку, при недостатньому теплоотводе клапан може заклинити. З цим дефектом ми стикалися дуже часто. Основна поломка на автомобілях Suzuki - обрив тарілки клапана з руйнуванням головки блоку циліндрів. Усувається цей дефект шляхом установки клапанів і направляючих втулок з великим діаметром. Ми використовуємо допрацьовані клапани c діаметром стрижня 7? Мм, що збільшує площу тепловідведення на 25%.
Для збільшення потужності ми піднімаємо ступінь стиснення при одночасній зміні форми камери згоряння, що веде до оптимізації робочого процесу. При використанні бензину з октановим числом 95 і вище вказане форсування не позначається на надійності і довговічності двигуна, але дозволяє підвищити потужність на 20%.
Велика увага приділяється зміні системи харчування. Затиснуті в жорсткі норми токсичності японські конструктори змушені проектувати карбюратори і інжектори для роботи на збіднених сумішах. Приведення складу суміші до збагачення приблизно на 10 відсотків на режимі роботи, близькому до повного відкриття дросельної заслінки, призводить до зростання потужності без істотного збільшення питомої витрати палива.
Варіантів зміни системи харчування кілька: установка системи упорскування Bosch L-Jetronic, Mono-Motronic, KE- Jetronic, а також - карбюраторів Pirburg, Mikuni, Solex або ВАЗ 21081.
Можливий варіант установки трьох карбюраторів (по одному на кожен циліндр стосовно до двигуна Suzuki G10). Цей варіант видається найбільш перспективним як поєднує в собі потужність, мала вага, надійність, простоту експлуатації і низьку собівартість. Основна ідея полягає в збільшенні сумарного прохідного перетину дифузорів в порівнянні зі стандартним карбюратором, що відповідно зменшує опір на впуску і збільшує коефіцієнт наповнення циліндрів (один з основних показників, що впливають на потужність). Крім того, знижується маса системи харчування на 4 кг.
Іншою цікавою системою, яка встановлюється нами на двигунах Suzuki і Subaru, є система упорскування Bosch L-Jetronic без датчика кисню, що дозволяє регулювати параметри збагачення суміші в необхідних межах для даного обсягу двигуна. Така система уприскування недорога в установці і експлуатації в порівнянні з оригінальною японської системою MPV, яка стоїть на заводському моторі.
Системи запалювання двигунів Suzuki і Subaru також піддаються модернізації. У деяких варіантах силових установок необхідно розташувати розподільник запалювання збоку від торця двигуна. Таку схему компонування вже досить давно використовує канадська фірма Raven ReDrives Inc. Це пов'язано з установкою редуктора з зубчато-ремінною передачею, яку ми теж починаємо застосовувати. Існує два способи вирішення цієї проблеми.
Перший - створення мікропроцесорної системи запалювання з окремою котушкою на кожен циліндр. Переваги очевидні. По-перше, збільшення енергії іскри (що веде до повного згорання суміші, збільшення потужності і економічності). По-друге, точне відповідність характеристиці зміни кута випередження запалювання (що труднодостижимо в механічному розподільнику).
Другий - установка розподільника запалювання з боку ременя ГРМ, привід здійснюється окремим зубчастим ременем.
Ще одна система, що піддається модернізації, - система мастила. Двигуни G10 і G13 встановлюються на автомобілях Suzuki під кутом 15 градусів. Установка двигуна на СЛА вертикально може привести до нестачі масла близько маслоприемника. Конструктивні зміни піддону і маслоприемника дозволяють позбутися від нестачі і встановити двигун вертикально, зменшуючи труднощі по установці двигуна на мотораме і знижуючи опір повітряному потоку.
Також ми робимо мотори і з "сухим" картером. Для цього ставиться маслорадіатор і ще один маслонасосів, що дозволяє додатково охолоджувати масло і знижує кількість тосола в системі охолодження, при цьому зменшується вага всієї мотоустановки.
Для зниження маси силової установки ми змінили конструкцію маховика, що дозволило встановити більш легкий стартер фірми Valeo з планетарним редуктором.
Проблемі зниження ваги ми приділяємо особливу увагу. Перші мотори, які ми конвертували, важили до 78 кг (вага всієї мотоустановки, включаючи редуктор і систему охолодження). На даний момент силова установка нового зразка на базі двигуна Suzuki G10 з зубчато-ремінним редуктором має вагу 62,3 кг, включаючи мотораму, виконану з металевого профілю, потужність СУ - 68 л. с. при 6000 об / хв.
Якщо взяти для порівняння двотактний двигун, який має потужність 64 л. с. при 6500 об / хв і 300 ч моторесурсу, витрата палива і масла до 18 л на годину, то переваги Suzuki G10 очевидні. Потужність G10 70 л. с. при 5800 об / хв, моторесурс до 1000 год (при використанні, природно, хорошого масла, до речі, воно значно дешевше двухтактного), витрата палива до 10 л на годину при максимальному навантаженні. Маси двотактного двигуна потужністю 64? Л.? С. і двигуна Suzuki G10 приблизно однакові, а ціна мотоустановки на базі Suzuki G10 в кілька разів менше.
Деякі характеристики двигунів Suzuki
Підводячи підсумок всьому вищесказаному, хотілося б відзначити, що використання автомобільних двигунів для СЛА має велику перспективу. Сам мотор не поступається, а по витраті і моменту перевершує двотактні авіаційні мотори, маючи при цьому значно меншу ціну.
Однак ми переконані, що установка на СЛА сирого, що не продефектірованного і в подальшому не обкатаного після ремонту на стенді двигуна вкрай небажана. Тільки шляхом доопрацювання двигуна під авіаційні норми і вимоги можна отримати надійний і ефективний силовий агрегат.
Ми поставляємо силову установку в зборі. Майбутньому власнику потрібно тільки встановити її на літальний апарат і прикріпити гвинт.
Всі керівництва ми докладаємо російською мовою, включаючи електросхеми і карту пошуку несправностей. Електропроводка мотора виконана під стандартний роз'єм ВАЗ.
Хотілося б підкреслити також, що питання надійного і довговічною роботи двигуна нерозривно пов'язаний із існуючими ПММ. Як вже зазначалося, що використовується паливо повинне бути з октановим числом не нижче 95, масла за класифікацією API не нижче SG, клас в'язкості SAE 10W40, SAE 10W50 (перевагу, природно, олив фірм, які зарекомендували себе високою якістю, - Shell, BP, Castrol, Liqui Moly і ін.).
Все це дозволяє сміливо давати гарантію на 100 годин або 1 рік з моменту початку експлуатації, не підводячи і не розчаровуючи при цьому експлуатантів.
Володимир Меглінская
(Харків-Мінськ)