Комсомольським будівництвом століття називають Байкало-Амурську магістраль, перший загін будівельників якої прибув сюди прямо з XVII з'їзду ВЛКСМ. І сьогодні з усіх кінців країни на ударне будівництво їдуть посланці комсомолу, прибуває техніка. Все далі відходять кілометри залізничного полотна, а весь шлях простягнеться на 3 тис. Км з гаком: через тайгові нетрі і гірські хребти, райони вічної мерзлоти - в найскладніших умовах, що вимагають не тільки трудового героїзму, а й безперервного новаторського пошуку, сміливих інженерних рішень, нової сучасної техніки.
На багатьох ділянках траси мужності працюють різні механізми, створені в проектно-конструкторському бюро Главстроймеханізаціі Міністерства транспортного будівництва СРСР: потужні тракторні колієукладачі і крани, машини для збирання ланок рейкового полотна і шпалопідбивальні; проходять випробування розроблені спеціально для вічної мерзлоти віброударні машини для установки опор контактної мережі.
Одна з оригінальних робіт молодих інженерів цього конструкторського бюро - комбінований хід для автомобілів - демонструвалася на Виставці досягнень народного господарства СРСР і відзначена медалями. Наш спеціальний кореспондент по ВДНГ СРСР Б. Ревський зустрівся з начальником відділу бюро В. А. Бєлановим і завідуючим сектором В. А. Смирновим, які брали участь в розробці цього пристосування, яке ми пропонуємо сьогодні увазі молодих новаторів, учасників НТТМ.
Можна уявити собі здивування водіїв, коли, чекаючи перед закритим шлагбаумом біля залізничного переїзду появи поїзда, вони побачать мчить по рейках з характерним вагонним постукуванням на стиках. автомобіль.
Однак ще більше здивуються бувалі водії, коли загадковий автомобіль раптом загальмує на самому переїзді, а шофер, вискочивши з кабіни, щось почаклує біля радіатора і у кузова - і через мить машина несподівано зверне з рейок на шосе, і ось уже вона помчала по ньому, залишивши осторонь спорожніле залізничне полотно.
ШОФЕР З «ПРАВАМИ» МАШИНІСТА
Приблизно таку картину можна було, очевидно, спостерігати при випробуваннях нескладного навісного обладнання на автомобілі, розробленого в проектно-конструкторському бюро Главстроймеханізаціі Міністерства транспортного будівництва СРСР і показаного недавно на одній з тематичних виставок ВДНГ СРСР. Будь-яка машина, оснащена їм, зберігаючи свою основну якість, набуває нове, небачене для цього виду транспорту: можливість в'їжджати на рейки і рухатися по ним майже з такою ж швидкістю, що і по шосе.
Не виключено, що вперше ця думка прийшла в голову самим водіям в нудні години чекання навантаження або розвантаження на товарних станціях: загнати б машину на рейки та своїм ходом до пункту призначення, а там знову з'їхав на дорогу - і незабаром вантаж на місці, без зайвих перевалок на станціях і марнотратних простоїв.
У всякому разі, ідея ця займала розуми винахідників давно. Існував певний транспортний парадокс: якщо паровозу на шосе робити було абсолютно нічого, то ось автомобілю на рейкових шляхах відразу знайшлося б діла не менше, ніж на дорогах. Потреба в цьому не відпала і з появою тепловозів і електровозів. І пояснювалася вона, по суті, одним: залізничникам потрібен був, крім локомотива, якийсь універсальний самохідний агрегат, за допомогою якого можна виконувати найрізноманітніші роботи в їх складному господарстві, але який не заважав би при цьому на шляхах, не ламав своєю присутністю на рейках «святая святих» - графік руху поїздів.
Мимоволі погляд шляховиків затримувався на снують поруч із залізничним полотном представників дружнього виду транспорту - автомобільного. Адже яких тільки «спеціальностей» немає у сучасних автомобілів: від лісовоза до санітарної машини і від підйомного крана до «двірника» - снігоочисники.
Ось якби «навчити» їх ходити по рейках, зберігши і здатність рухатися по дорогах. Тоді, наприклад, підйомний кран, виконавши роботу на аварійній ділянці залізниці, до якого немає інших під'їздів, міг би звернути з рейок на найближчому переїзді і повертатися по шосе, звільнивши шлях поїздам. А санітарний автомобіль, чергуючи асфальт з рейками, допоміг би уникнути травмуючих тяжкохворого перетягування носилок з одного виду транспорту на інший.
Мал. 1. Автомобіль-мотовоз КрАЗ-257 буксирує. вагони.
Автомобіль міг би замінити локомотив на тільки ще прокладаються ділянках залізничних магістралей, на великих будовах, на під'їзних коліях підприємств, де потужний тепловоз змушений штовхати часом всього один-два вагони.
Але для цього, повторюємо, необхідно було «навчити» автомашину рухатися по рейках, впевнено утримуючись на них.
Одне з можливих рішень проблеми лежало, що називається, на поверхні: замінити автомобільні колеса вагонними. Але у цього варіанту був істотний недолік: в кузові потрібно було б завжди возити дві пари тій чи іншій «зміни» коліс. Та й часу на переобладнання, установку або зняття машини з рейок йшло чимало.
Був знайдений, здавалося б, більш зручний варіант: зробили по типу вагонних колеса поменше і прикріпили їх прямо до автомобільних. На своїх, які були більшого діаметру, машина рухалася по дорогах, а на рейках - спиралася на менші, вагонні. Але це було застосовано лише на ділянках без «перехресть»: на стрілках «рідні» колеса заважали.
В проектно-конструкторському бюро Главстроймеханізаціі зуміли синтезувати переваги першого і другого способу, створивши навісне обладнання комбінованого ходу.
Основа його - невеликі направляючі катки, що нагадують колеса вагонеток. Вони встановлюються на своєрідних «шасі» - стійках, прикріплених шарнірно до рами автомобіля. Коли стійки з катками підняті - машина рухається по звичайних дорогах. Але ось вона в'їжджає на переїзд або спеціально покладений настил, що дозволяє наїхати колесами на рейки, шасі з направляючими катками опускаються, і автомобіль їде по рейках, немов по шосе, легко проходячи стрілки і навіть маневрові «перехрестя», Цікаво, що шофер такої машини, крім звичайних водійських «прав», має також, подібно машиністу локомотива, спеціальне посвідчення, видане управлінням залізниці.
Навісне обладнання комбінованого ходу може бути розроблено для будь-якого автомобіля, стосовно його особливостям і колії. На більшість машин напрямні катки встановлюються спереду і ззаду, причому для кріплення їх стійок використовуються наявні на рамі отвори. Стійки забезпечені амортизаторами - для пом'якшення поштовхів на стиках рейок і більшого притиску напрямних ковзанок.
Незалежно від того, чи збігаються колії автомобіля і залізничної колії, передні катки встановлюються так, що даремні на рейках кермові колеса машини не стосуються рейки. Задні ж спираються на нього, залишаючись провідними, хоча і відчувають менше навантаження, так як частина тяжкості приймають на себе задні катки.
Якщо колія автомобіля менше, ніж шляху, то між диском і маточиною коліс встановлюють необхідної товщини розширювальні шайби.
УАЗ-452А на комбінованому ходу.
Найбільш проста підвіска ковзанок - на автомобіль УАЗ-452А (рис. 2). Оснащений комбінованим ходом, він може виконувати роль дрезини для доставки невеликих вантажів і пасажирів до місця роботи, а також використовуватися як санітарна і спеціальна машина для руху як по дорогах, так і по рейках. Причому на залізничних шляхах така автодрезини може розвивати швидкість до 65 км / ч.
Мал. 2. Схема підвіски комбінованого ходу на автомобілі УАЗ-452А:
1 - передні напрямні катки, 2 - фіксатор керма, 3 - черевики-аппарели, 4 - шайби для розширення колії коліс, 5 - задні направляючі катки, 6 - торсіонний, амортизатор, 7 дерев'яний вкладиш в лонжерон рами, 8 - фіксатор ковзанок в піднятому положенні, 9 - колісна пара.
Поставити цей автомобіль на рейки водій з помічником можуть всього за 7 хв. Вхідні в комплект обладнання спеціальні черевики-аппарели дозволяють зробити це і не на переїзді, а на будь-якому доступному ділянці залізничного полотна. В'їжджаючи на черевики поперемінно задніми і передніми колесами машини, водій з помічником опускають напрямні катки до спрацьовування засувки, що утримує їх в робочому положенні. Рульове колесо блокують в положенні «прямо» за допомогою вилочного фіксатора, що прикріплюється на рульову колонку. Підвіска ковзанок на УАЗ-452А - торсіонна. Кут закручування тріснув регулює їх Амортизуюче зусилля і притиск ковзанок до рейок. Стійки ковзанок кріпляться до рами за допомогою хомутів, причому в лонжерони рами для запобігання їх від деформації вставляються дерев'яні бруски - вкладиші.
Незважаючи на те, що катки беруть на себе частину ваги машини, зчеплення гумових коліс з рейкою навіть в цьому випадку виявляється все-таки вище, ніж у звичайних локомотивів. Тому бортові автомобілі на комбінованому ходу можуть не тільки перевозити вантажі по рейках, а й служити мотовозами, тобто буксирувати за собою вагони.
ГАЗ-66, наприклад, може використовуватися як тягач для складів вагою 80 т; ЗІЛ-130 - для поїзда вагою 120 т, а такий важкий автомобіль, як КрАЗ-257, - до 800 т.
Для буксирування вагонів автомобілі забезпечені універсальної зчіпкою, а також шлангом-перехідником для підключення до пневматичної гальмівної системи вагонів, керованої з кабіни водія за допомогою встановленого там крана машиніста.
Мал. 3. Передні напрямні катки ЗІЛ-130:
Не має сенсу порівнювати моторолер-скутер і легковий автомобіль - машини ці абсолютно різні. Проте, конструктори мототехніки постійно роблять спроби наділити двоколісні транспортні засоби комфортабельністю їх чотириколісних побратимів. В останні роки все частіше на вулицях міст зустрічаються легкі моторолери-скутери, оснащені обтічником, що нагадує позбавлений дверей кузов легкового мікроавтомобіля. Такий комбінований транспорт не в приклад комфортніше традиційного байка - особливо для нашої країни з її кліматом, багатим спонтанними опадами «у вигляді дощу і мокрого снігу».
