Поведінка літака з Т-образним оперенням в горизонтальному польоті і при звалюванні
елемент пілотажно-навігаційного комплексу в літаку, призначений для контролю поточного кута атаки та оповіщення екіпажу в разі виходу на близький до критичного або критичний кут атаки. Небезпека перевищення допустимого значення кута атаки полягає в можливому зриві потоку і подальшому звалюванні літака в штопор.
Принцип дії АУАСП заснований на постійному вимірюванні поточного кута атаки, місцевого критичного і перевантаження вбудованими датчиками і їх порівнянні з гранично допустимими на даному типі літака. У разі виходу на критичний рівень спрацьовує звукова сигналізація і загоряється світлове табло.
Існує кілька варіантів виконання системи, принципово не мають великих відмінностей. Конструктивно складається з датчика кута атаки ДУА, датчика критичних кутів ДКУ, датчика поздовжньої перевантаження ДП і двустрелочного покажчика УАП на приладовій дошці в кабіні літака. Сигнали, що надходять з датчиків, посилюються і перетворюються для механічного переміщення двох стрілок і рухомого сектора покажчика, який закриває частину шкали. При виході літака на критичний режим на покажчику УАП стрілка поточних кутів атаки наближається до обрізу червоного сектора критичних кутів атаки або стрілка перевантажень до граничної величини і видається застережливий сигнал -загорается червона лампа на покажчику і видається звуковий сигнал. Зазвичай сигналізація АУАСП дублюється мовним інформатором в СПУ і прописується засобами об'єктивного контролю.
У разі спрацювання сигналізації АУАСП слід негайно віддати штурвальну колонку від себе і збільшити режим роботи двигунів.
Відключення сигналізації АУАСП може послужити причиною катастрофи: так, в 1985 році екіпаж Ту-154, що розбився в Узбекистані, вчасно не усвідомив, що літак переходить в звалювання, так як сигналізація АУАСП не спрацювала. На деяких літаках блок АУАСП відсутня.