Автограф на борту
У 1868 р Плімсоль, вже будучи багатою людиною, був обраний до парламенту лібералами графства Дербі.
У 1871 р парламент, обговоривши пропозиції Джеймса Холла, обмежився декретом, за яким в англійських портах була заснована посада чиновників, обов'язком яких було реєструвати по маркам поглиблення осадку кожного виходив з порту британського судна. Фактично англійці повторили те, що давним-давно зробили стародавні венеціанці, заснувавши посаду «скрібануса». Ніякого обмеження опади судна парламентський декрет не передбачав, і судновласник, у якого спрага прибутку як і раніше заглушала голос розсудливості, продовжував розпоряджатися встановленням висоти надводного борту.
Мабуть, Самуель Плімсоль вже давно цікавився діяльністю Холла. Ліберал з графства Дербі не тільки ретельно вивчив зібрані Холом факти, а й зумів зустрітися з ним. Відомо, що в 1872 р Холл дав почитати Плімсолю свої записки про багатьох зловмисних випадках перевантаження британських судів, зібрані ним цифри і відомості по аварійності торгового флоту Великобританії.
На підставі цих матеріалів Плімсоль в 1873 році видав книгу «Наші моряки». У ній була представлена настільки неприваблива картина тодішнього судноплавства в Англії, що громадська думка країни буквально сколихнулося, і уряд змушений був призначити так звану «Королівську комісію з немореходним судам».
Минуло кілька місяців, і в своєму звіті ця комісія констатувала, що не може розробити будь-яких універсальних правил щодо обмеження осадки суден і що будь-який закон щодо мінімально допустимої висоти надводного борту був би «зловмисним по відношенню до судновласниками.
Ось ще один з багатьох прикладів, до чого призводило відсутність правил щодо обмеження опади судна. Він наочно показує, що відбувалося, коли судно вантажили «на око».
Щоб полегшити пароплав, більшу частину кабелю витравили за борт, але зробили це занадто пізно, і до полудня надію врятувати судно довелося залишити. Приготували вцілілі шлюпки до спуску і стали чекати, коли стихне хвилювання. Але стихія продовжувала лютувати.
Шлюпки залишили на палубі, посадили в них людей, сподіваючись, що вони спливуть, коли судно піде на дно. Але коли «Ла Плата» зникла під водою, на поверхні океану з трьох залишилася всього одна шлюпка, в якій було 15 чоловік.
На світанку наступного дня шлюпку підібрав вітрильний корабель «Гаерлох», і в кінці того ж дня врятовані були пересаджені на пароплав, що йшов в Лондон. Через чотири дні голландська шхуна доставила в Гібралтар боцмана, старшого рульового і двох матросів «Ла Плати», яких вона підібрала з розбитого плоту. З 85 осіб, які перебували на борту кабельного судна, загинуло 66. І скільки ж було таких прорахунків!
Тим часом Самуель Плімсоль продовжував боротьбу за безпеку плавання торгових суден. Його затятими противниками виявилися представники його ж партії лібералів - великі судновласники, яким введення закону про нормах навантаження судів було просто невигідно з фінансової точки зору. Парламент не виніс жодного рішення, і як говорив відомий англійський дипломат сер Джеймс Макінтош (1765 - 1831), «Палата громад, вірна своїй системі, залишилася в мудрого вмілому бездіяльності».
Плімсоль дав дуже влучне визначення в своїй книзі старим, немореходним, перевантаженим понад усяку міру судам - «плавучі труни».
Влітку 1875 Плімсоль вніс до парламенту законопроект, яким було надано уряду широкі права спостереження над торговими судами. У ньому передбачалося, що кожне британське судно, що перевозить вантажі, повинно мати покажчик допустимої опади, яка б визначалася не судновласниками, а класифікаційним товариством.
Плімсоль зажадав слова. Тремтячим голосом, сильно хвилюючись, він сказав: «Це вбивці-судновласники зірвали тривалими дебатами затвердження законопроекту! Секретар Ллойда запевнив якось свого знайомого в тому, що він не може пригадати жодного випадку за останні тридцять років, коли судно йшло на злам через зношування. Так сотні славних хлопців були відправлені в водяну могилу цими негідниками. »
Голова палати громад (спікер) перервав Плімсоля, закликаючи його до порядку. Парламентська зала намагався перекричати оратора. Але крізь рев натовпу Плімсоль на повну потужність свого голосу крикнув в зал: «Негідники!» Він навіть погрозив спікеру кулаком. Після цього його схопив удар і він непритомний упав на підлогу.
За образу палати двері парламенту на тиждень виявилися для Плімсоля закритими. Пізніше він змушений був публічно просити у палати громад вибачення.
За прийнятим законопроектом всі англійські судна реєстрової місткістю понад 80 т, крім суден прибережного плавання, рибальських і спортивних, повинні були мати на обох бортах нанесені палубну лінію і коло з горизонтальною лінією по центру, яка вказувала допустиму осадку. Але як і раніше право встановлювати її залишилося за судновласником.
Відомо, що один ліверпульський судновласник, показуючи свою зневагу до нового закону, нафарбував вантажну марку на. трубі свого пароплава (мовляв, моє судно, і що хочу, те й роблю). Наскільки безглуздим і даремним виявився цей закон, видно з цифр: лише за один 1882 року в морі затонуло 548 британських судів з 3118 моряками на борту.
Отже, всі старання Плімсоля виявилися марними.
Введення закону про вантажну марку в Англії позбавило багатьох судновласників прибутків, що витягають раніше з перевантаження судів за рахунок зниження їх мореплавства.
Ось цікавий приклад.
Англійська трищогловий кліпер «Корноланус» в 1890 р повертався з вантажем шерсті з Австралії. Хоча в той час вже був введений закон про вантажну марку, мінімально допустима висота надводного борту кліпера ще не була точно визначена. Як правило, кліпер за рейс доставляв в Англію не менше тисячі чотиреста сімдесят п'ять т вовни. На цей раз капітан «Корнолануса» Стіл завантажив своє судно по таку осадку, яка дозволила йому взяти в трюми 1350 т вовни. Судно благополучно прибуло в Англію на 73-й день - на два тижні швидше, ніж зазвичай. Судновласники привітали капітана з відмінним переходом. але попросили пояснити, чому він так мало доставив в цей раз вантажу. Стіл заявив, що поки кліпер знаходиться під його командуванням, він ніколи не піде навколо мису Горн, маючи на борту хоча б на тонну більше, ніж 1350 т. Стіл знав, що відповіддю судновласників на його заяву буде призначення на кліпер іншого капітана. Але в Англії вже став діяти закон про вантажну марку, і встановлена Стилем для «Корнолануса» осаду точно збігалася з передбаченої правилами.
Судновласники вирішили, що якщо судно не може перевозити вантажу більше, ніж раніше, його вигідніше продати. Через кілька днів кліпер «Корноланус» був проданий з молотка німецькій фірмі.
Закон про вантажну марку моряки стали називати «законом Плімсоля». Фактично тільки з цього часу питання безпеки судноплавства став регламентуватися владою уряду Великобританії. І в цьому, безумовно, була заслуга Самуеля Плімсоля. До сих пір англійці кажуть про нього, як про людину, «що залишив по собі добру пам'ять на борту кожного торгового судна».
Нехай Плімсоль вчинив нечесно, скориставшись матеріалами Холла, судити строго його не варто. Адже не можна ж заперечувати того, що мета, яку переслідував судновласник з Ньюкасла, була благородною. Мабуть, він відчував, що Джеймс Холл, навіть маючи в своєму розпорядженні безліччю викривають матеріалів, не зможе написати книги і, не будучи членом парламенту, не зможе брати участь в дебатах. Можливо, що і сам «пограбований» Джеймс Холл, побачивши успіх Плімсоля в його парламентській боротьбі, не був до неї у великій претензії.
Коли в 1930 р в Лондоні проходила Міжнародна конференція з розробки конвенції про вантажну марку, жителі Брістоля, зібравши добровільні пожертвування, вирішили увічнити пам'ять свого земляка і спорудили йому бронзовий пам'ятник.