Подальша автомобілізація Уфи призведе до різкого зниження ефективності транспортної системи. Будівництвом доріг проблему усунути не вдасться. Найбільш перспективним напрямком є створення безшовного рейкового повідомлення
З точки зору розвитку транспортної інфраструктури Уфа - місто автомобільний. І цьому є пояснення. Звернемося до дослідження, проведеного фахівцями Головархітектури: пересуваючись на машині, жителі за 30 хвилин можуть отримати доступ до 98% об'єктів на Уфимском півострові. Показник громадського транспорту - 40%, і тільки в центральних районах.
- Затикати текти методом розширення отвори - не дуже правильний підхід, - посміхається директор Інституту транспорту Пермського національного дослідницького політехнічного університету Михайло Якимів. - Від пробок неможливо позбутися, створюючи для них сприятливі умови. Хоча чиновники в багатьох містах досі вірять, що їм вдасться задовольнити попит людей на переміщення на особистому транспорті. Багато активних виборці мають машини, прагнення їм догодити зрозуміло. Але це тупиковий шлях, що добре продемонстрували американські міста, спочатку будуються в розрахунку на автомобільний рух.
Транспортні системи, які сьогодні функціонують в російських містах неефективні, додає Михайло Якимів: «Громадський простір, які ми відібрали в парків, скверів, житла і віддали під дороги, не задовольняє потребам городян. Ми фіксуємо сьогодні низьку швидкість руху, часті затори, зростання витрат автомобілепользователей і всієї спільноти на підтримку інфраструктури, підвищення ризиків ДТП, шумового навантаження, рівня забруднення навколишнього середовища. Головна причина такої ситуації - зміна технологічної парадигми. Зростає продуктивність праці. Все більше людей знаходять точки прикладання праці не на заводах і фабриках, а в третинному секторі економіки, в сфері послуг. Це породжує об'єктивне зростання рухливості населення. Якщо 20 років тому одна людина здійснював в середньому 2 - 2,5 транспортні кореспонденції на добу, то сьогодні (принаймні, в Пермі) - шість ».
рейковий стрижень
Єдиним способом зменшити час поїздки і тим самим підтримати зростаючу мобільність городян є розвиток громадського транспорту.
- У Уфи немає іншого виходу, як розвивати трамвайні і тролейбусні лінії, - погоджується директор МУП «Управління електротранспорту» Аскар Фазлиев. - Це вирішить три завдання: раціональне використання простору, підвищення безпеки пересування і поліпшення екології (сьогодні автомобілі в Уфі забезпечують 70% викидів). Ми вже розробили програму з розвитку електросообщенія, Для її реалізації нам не вистачає 127 трамваїв і 109 тролейбусів, істотна частина останніх - з великим автономним ходом. Це дозволить нам забезпечити присутність громадського транспорту на територіях, де немає контактної мережі (наприклад, від Затона ми зможемо доїжджати до Дёми, від Уфимського півострова - до Шакша). Крім того, ми хочемо запустити «чартерні» тролейбуси. Скажімо, організувати експрес «гуртожиток УГАТУ - УГАТУ» млм маршрут під умовною назвою «Шопер» - ТРК «Пленат» - ТРК «Сім'я» - ТРК «Мега». Думаю, це дозволить підняти престиж електротранспорту.
Директор Інституту економіки транспорту Вищої школи економіки Михайло Блінкін вважає, що російським містам (і Уфі в тому числі) можна взяти на озброєння німецький шлях, який полягає у формуванні інтегрованої рейкової системи. У містах Німеччини пасажир (особливо іноземець) ніяк не розуміє, де закінчується електричка, починається метро і трамвай. Як запевняє Михайло Блінкін, це найкраще, що можна придумати в сфері міського транспорту.
З цим твердженням важко не погодитися. Рейковий транспорт, по-перше, - один з найбільш екологічних і безпечних. По-друге, наприклад, трамвай, має значно більший провізної здатністю, ніж звичайний автобус або тролейбус (12 тис. Осіб на годину проти 6 - 7 тисяч, при втіленні в життя моделі швидкісного трамвая показник може вирости до 30 тисяч). По-третє, збільшення швидкості руху трамвая вимагає відносно невеликих витрат і не дуже болісно позначається на дорожній ситуації.
В Уфі окремі фрагменти рейкової системи вже існують. Один з найбільш значущих - це міська електричка, яка курсує між Шакша і Дёмой.
- Сьогодні ми розглядаємо плани з розвитку мережі міської електрички, - розповідає генеральний директор Башкирської приміської пасажирської компанії Ігор поля. - Перспективна гілка така: Шакша - Інорс - Сіпайлово - іподром Акбузат - ТЦ «Башкортостан» - ВДНХ-Експо - Зелений гай - Юридичний інститут МВС - Кузнецовський затон. Також є ідея сформувати напрямок від Юридичного інституту через Монумент дружби до аеропорту. Якби ці проекти були реалізовані, вони б повністю змінили структуру пасажирських перевезень в місті.
У Уфи в області розвитку рейкового транспорту є три очевидних виклику. Перший - відсутність будь-якої інфраструктури навколо більшості станцій міської електрички, до них не підходять інші види громадського транспорту. У такій ситуації, впевнений керівник проектів по транспорту в Systematica MLab Лука Гуала електричкою користуватимуться тільки ті городяни, чиє житло або місце роботи знаходиться в пішої доступності від станції. Крім того, пасажирські склади ходять по тим же шляхах, що і вантажні. Це очевидно зменшує швидкість пересування перших.
LRT, що з'єднує північ і південь півострова Уфи, тим не менш, необхідний (це не заперечують навіть противники запроектованої гілки). Його поява дозволить скоротити час кореспонденції і підвищити мобільність населення. Але трасування лінії швидкісного трамвая повинна бути гранично точно розрахована.
- Друга черга LRT передбачала будівництво гілки уздовж Комсомольській і Російської, але це занадто близько до існуючої трамвайної мережі, - вважає Лука Гуала. - Дві лінії будуть красти пасажирів друг у друга. З комерційної точки зору, це те ж саме, що побудувати через дорогу два великих супермаркету. Я б запропонував подумати над варіантом зміщення LRT на схід до району Сіпайлово. Тоді ризик надлишкової конкуренції буде усунутий.
Альтернативна швидкість
Перевага BRT - у відносній дешевизні організації. Але є два ризикових місця. По перше. знову-таки існує ризик «каннібалазіаціі»: організація трьох паралельних ліній з півночі на південь (трамвая, LRT, BRT) може негативно позначитися на завантаженні. По-друге, швидкісний автобус володіє відносно невисокою провізної здатністю (в середньому - 8 тис, осіб на годину, для порівняння, у LRT - 16 тисяч). На наш погляд, необхідно чітко оцінити вкладення в створення дублюючої швидкісний інфраструктури і попит на неї.
м'які репресії
Відзначимо, що розвиток громадського транспорту аж ніяк не означає, що потрібно перестати будувати дороги (за розумні гроші можна підвищити зв'язаність, проникність, рівномірність вулично-дорожньої мережі) і вводити драконівські заходи проти автолюбителів. Завдання будь-якої транспортної системи - ефективно використовувати простір. Якщо ми приберемо з вулиць машини, то плата за обслуговування вже існуючих доріг не буде відповідати їх цінності.
Заходи з регулювання автомобільного трафіку
Регулювання чисельності парку автомобілів
Регулювання інтенсивності використання автомобілів