Купівля престижного автомобіля середнього або вищого класу з 2-літровим турбодизелем, це як лизати цукерку через папірець. Низька витрата палива важливий, тільки керівникам автопарків. Справжні цінителі віддають перевагу великим обсяги, потужність і високий крутний момент.
На щастя, деякі виробники (зокрема німецькі) прекрасно розуміли це і вже з 70-х років пропонували 5-ти і 6-циліндрові дизелі. Спочатку вони не користувалися великим попитом, так як за багатьма параметрами програвали бензиновим моторам. Але в кінці 90-х німецькі інженери довели, що дизель може бути швидким, економічним і при цьому не буде торохтіти, як трактор.
Старий автомобіль з великим дизельним двигуном зазвичай привертає низькою ціною. Але заїжджений екземпляр (а таких вистачає) найчастіше призводить до розтрати грошей, часу і нервів. В черговий раз нагадуємо, що в Європі (переважна більшість автомобілів з розглянутими двигунами саме звідти) великі дизеля купують для того, щоб багато їздити. З упевненістю можна припустити, що мінімальний річний пробіг таких машин близько 25 000 км. А кордон старі екземпляри з дизелем під капотом перетинають, коли на лічильнику вже значаться цифри близько 200 000 км. Тому при виборі подібних автомобілів необхідно зосередитися, насамперед, на технічному стані і пошуку слідів великого кузовного ремонту в минулому. Не варто надавати великого значення пробігу.
Якщо ж важлива ще більш висока міцність, то варто проявити інтерес до двигунів BMW. Обидва блоки (M 57 і N 57) практично не мають конструктивних недоліків і вважаються одними з кращих в своєму класі. Але це не означає, що вони не ламаються. Будь-дизель з великим пробігом може несподівано здивувати неприємним сюрпризом. Багато що залежить від умов експлуатації.
Одна з головних проблем M 57 N - дефектні заслінки впускного колектора. Нерідко справа доходила до їх обриву. В результаті уламки попадали в двигун і пошкоджували його. У M57N2 це відбувається рідше - була переглянута конструкція кріплення. При великих пробігах зустрічаються проблеми з системою вентиляції картерних газів, клапаном EGR, форсунками та свічками напруження.
Ланцюг ГРМ виявилася досить міцною, а її розтягнення - результат жорстокої експлуатації. У версії N57 ланцюг перенесли на сторону коробки. Так що, якщо з приводом щось трапиться (наприклад, вийде з ладу натягувач), то витрати на ремонт викличуть жах навіть у самих істресостійкими.
Утруднений доступ до приводу ГРМ (зубчастий ремінь) має і фольксвагенівська 2.5 V6 TDI. 2,5-літровий турбодизель з'явився в активі VW ще в 90-і роки. Тоді це була рядна «п'ятірка», що володіє посередніми характеристиками і архаїчної, за сьогоднішніми мірками, конструкцією. Двигун застосовувався, зокрема, в Ауді 100, Volkswagen Touareg і Transporter T 4, Volvo 850 і S80 першого покоління.
На жаль, новий двигун отримав ланцюг ГРМ з боку коробки, як і 2-літровий N47. На щастя, проблеми з ланцюгом в 3-літровому агрегаті виникають рідше, ніж в 2.0d.
Серед проблем варто відзначити - невисокий ресурс шківа ременя навісного обладнання і клапана системи рециркуляції відпрацьованих газів (ЄДР). Застосовувалися раніше дорогі пьзоелектріческіе форсунки дуже чутливі до якості палива, а система очищення вихлопних газів погано переносить часті поїздки на короткі відстані.
Крім того, власники часто повідомляють про проблеми з заслінками у впускному колекторі. Симптоми: втрата потужності і загоряння індикатора несправності двигуна. Рекомендується заміна впускного колектора в зборі, ремонту вистачає ненадовго.
Автомобілі з двігателемBMW M57 3.0
Автомобілі з двігателемBMW N57 3.0
Автомобілі з двігателемVW 2.5TDI V6
Двигун 2.5 V6 TDI мав багато позначень (наприклад, AFB), але розглянемо тільки роки виробництва і потужність.
Автомобілі з двігателяміVW 2.7 / 3.0TDIV 6
A5: 2,7 / 190 л. с. 3,0 / 204, 240 і 245 л. с.;
A8 D4: 3,0 / 204-262 л.с .;
3.0 TDI також використовувався в VW Touareg I і II, Phaeton; Porsche Cayenne і Macan.